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Greenpeace Magazin Ausgabe 3.05

Chronik einer Blamage

Seit vielen Jahren warnt Greenpeace vor Feinstaub, doch die Verantwortlichen steckten den Kopf in den Sand

London hat die City-Maut, Italien eingeschränkte Fahrverbote, Frankreich den Rußfilter – und Deutschland die Debatten. Auslöser ist die EU-Feinstaubrichtlinie, die – bereits vor sechs Jahren beschlossen – nun seit dem 1. Januar 2005 verbindlich ist. Danach darf die Feinstaubbelastung von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nur an 35 Tagen pro Jahr überschritten werden.

Feinstaub entsteht bei jedem Verbrennungsprozess; die unsichtbare Gefahr entweicht durch Industrieschlote ebenso wie durch Auspuffrohre. Der Straßenverkehr trägt 17 Prozent zur Feinstaubbildung bei, in Großstädten macht der Dieselruß laut Umweltbundesamt sogar bis zu 75 Prozent aus. Stuttgart, Berlin und München haben das Jahreslimit schon im März überschritten. Deshalb klagen Anwohner inzwischen auf Einhaltung der EU-Vorgaben. Denn die mikroskopisch kleinen Teilchen dringen bis in die Lungen vor und können Thrombosen, Herzinfarkte oder auch Lungenkrebs hervorrufen. Besonders gefährdet sind Kinder, kranke und alte Menschen. Eine neue EU-Studie geht davon aus, dass allein in Deutschland jedes Jahr bis zu 65.000 Menschen an den Folgen der schmutzigen Atemluft sterben.

Rußfilter in Dieselfahrzeugen könnten das Problem entschärfen; sie filtern bis zu 99 Prozent der schädlichen Emissionen heraus. Doch haben Politik und Industrie diese und weitere verkehrspolitischen Weichenstellungen verschlafen. Die Skandalchronik:

1993: Greenpeace misst in fünf deutschen Städten erstmals Dieselruß. Die Partikel tragen dort, so das Ergebnis, zu 58 Prozent zum Krebsrisiko durch Luftschadstoffe bei. Eine Aktion in Leipzig ergibt: Werden aus vier zwei Fahrspuren, auf denen Höchsttempo 30 gilt, sinkt die Luftbelastung mit Benzol und Dieselruß auf die Hälfte.

1996: Ein Bericht der WHO weist auf das Krebsrisiko durch Diesel hin. Ein Jahr später veröffentlicht das Umwelt- und Prognose-Institut (upi) die Studie „Krebsrisiko durch Benzol und Dieselrußpartikel an Straßen“, wonach mindestens 8000 Lungenkrebsfälle jährlich auf diese Emissionen zurückgehen.

1999: Die EU verabschiedet die Feinstaubrichtlinie. Greenpeace warnt beim Genfer Autosalon, Diesel ohne Rußfilter zu benutzen. Trotzdem löst die steuerliche Begünstigung des Kraftstoffs einen Boom aus. Heute fährt jedes zweite Auto mit Dieselmotor.

2001: Mit einer Untätigkeitsklage gegen das Kraftfahrtbundesamt will Greenpeace erreichen, dass nur noch Diesel-Fahrzeuge zugelassen werden, deren Abgase durch Filter wirksam gereinigt werden. Im Jahr darauf demonstriert Greenpeace mit einem umgebauten Mercedes, dass die Nachrüstung mit einem Filter gut funktioniert.

April 2004: Umweltminister Trittin schlägt vor, den Kauf eines Diesel-Neuwagens mit Filter oder die Umrüstung eines Altautos mit bis zu 350 Euro Steuernachlass zu belohnen. Sowohl die Länder als auch Finanzminister Hans Eichel stellen sich quer – keiner will die Finanzierung des umweltverträglichen Dieselautos übernehmen.

Juli 2004: Nach einem Treffen mit Vertretern der Autoindustrie kündigt Bundeskanzler Gerhard Schröder Steuererleichterungen für Diesel mit Rußfilter zum 1.1.2005 an. Die Hersteller verpflichten sich, spätestens 2009 alle Diesel-PKW mit Filtern auszustatten.

Januar 2005: Die EU-Feinstaubrichtlinie tritt in Kraft. Bei Überschreitungen erlaubt sie Kommunen, Industriebetriebe still zu legen oder Fahrverbote auszusprechen. Saubere Luft ist einklagbar.

Februar 2005: Nach einer EU-Studie sterben in Europa jedes Jahr etwa 288.000 Menschen vorzeitig an den Folgen von Feinstaub, allein in Deutschland kostet schmutzige Atemluft rund 65.000 Menschen pro Jahr das Leben.

13. März 2005: In Stuttgart wird der Feinstaub-Grenzwert zum 36. Mal überschritten, kurz darauf folgen München, Berlin, Düsseldorf und Dortmund. Anwohner ziehen vor Gericht und fordern Sofortmaßnahmen. Bis Ende März legt einzig Düsseldorf einen dreistufigen Aktionsplan auf, der Maßnahmen vom Wässern der Straßen bis hin zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge ohne Filter vorschreibt.

28. März: Die Einbrüche bei den Verkaufszahlen drängen die Autokonzerne, schneller zu handeln. Mercedes-Benz kündigt die Absicht an, ab Sommer 2005 alle Diesel-PKW serienmäßig mit Partikelfiltern auszustatten. Da nicht genügend Filter verfügbar sind, wird sich die Umrüstung voraussichtlich bis 2006 hinziehen.

31. März: Das Umweltbundesamt wirft den Kommunen Untätigkeit vor („Alle haben die Augen zugemacht“) und fordert rasche Gegenmaßnahmen. Zeitgleich lehnt die EU-Kommission eine Entschärfung der Feinstaubrichtlinie strikt ab.

4. April 2005: In Stuttgart werden die EU-Grenzwerte zum 44. Mal überschritten – und zwar um 600 Prozent.

7. April: Die deutschen Verkehrsminister wollen die Maut für schmutzige Lastwagen erhöhen.

Claudia Hönck/ Andrea Hösch

Bis Redaktionsschluss bleibt unklar, ob der Rußfilter steuerlich gefördert wird. Greenpeacer Karsten Smid warnt: „Mit dem Filter ist das Problem nicht vom Tisch. Wir brauchen dringend zukunftsweisende Verkehrskonzepte.“ Denn ab 2010 gelten weiter verschärfte Feinstaub-Grenzwerte.

„Nicht verschlafen, sondern blockiert“
 
Bärbel Höhn, Umweltministerin von Nordrhein-Westfalen, über die kollektive Verdrändung des Feinstaubproblems seitens Politik und Industrie

GPM: Wie kann es sein, dass das Feinstaubproblem so verschlafen wurde?
Bärbel Höhn: Die Autoindustrie hat das Problem nicht verschlafen, sondern blockiert. Sie hat auf eine Verbrennung der Stäube in Motoren gesetzt, sodass der Staub erst gar nicht ausgestoßen wird. Die Crux ist nur, dass ihnen diese Lösung bis heute nicht gelungen ist.

Wie haben die Umweltminister auf den Feinstaubalarm reagiert?
Mit Verdrängungsstrategien. Anstatt zu überlegen, was wir tun müssen, um die Gesundheitsgefahr zu reduzieren, versuchte eine Mehrheit der konservativen Länder noch im letzten Jahr im Bundesrat Brüssel zu drängen, die Übergangsfristen für die Grenzwerte zu verlängern.

Und nun?
Dank der Klagedrohungen von Umweltverbänden ist eine enorme Dynamik entstanden. Finanzminister Hans Eichel muss jetzt sehr schnell einen Entwurf für die steuerliche Förderung der Filtertechnik vorlegen, denn der muss noch durch den Bundesrat – das wird also dauern.

Was tun die Städte derweil?
In Düsseldorf haben wir einen dreistufigen Aktionsplan beschlossen, der jetzt umgesetzt wird. Seitdem werden die Grenzwerte nicht mehr so oft überschritten.

Ist mit dem Filter das Problem gelöst?
Der Filter ist eine wichtige Lösung. Denn in den meisten Städten ist der Verkehr das Hauptproblem. Zum Beispiel auf der Bundesstraße 224 in Essen verursachen fünf Prozent LKW-Verkehr 60 Prozent der Staubemissionen. Deshalb lautet meine Forderung an die Automobilindustrie: Alle Diesel-Neuwagen müssen ab dem 1. Juli 2005 mit Partikelfilter ausgerüstet werden. Wir brauchen aber auch andere Verkehrskonzepte, die den öffentlichen Nahverkehr stärken, Busse auf emissionsarme Antriebe umstellen, Radwege ausbauen, Geschwindigkeiten beschränken.

Fahren Sie auch einen Diesel?
Einen Dienstwagen mit Partikelfilter, um den ich mit Audi allerdings heftig streiten musste. Erst nachdem ich angedroht hatte, ein französisches Modell zu nehmen, ging es dann plötzlich.

Interview: Andrea Hösch