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Greenpeace Magazin Ausgabe 2.15

Das Geschäft mit dem Teilen

Text: Kathrin Hartmann

Die Share Economy will Verschwendung eindämmen. Nun haben auch Konzerne den Trend zum Teilen für sich entdeckt. Aber ist ihre Variante wirklich sozial und nachhaltig?

Risse ziehen sich durch die Gebäude, die Fenster sind eingeschlagen, an den Wänden einfallslose Graffiti, der Asphalt notdürftig geflickt. Der Frankfurter Ostbahnhof bröselt vor sich hin, es wirkt, als habe die Stadt ihn aufgegeben. Doch auf der Brache vor dem Bahnhof blüht der „Frankfurter Garten“, in Hochbeeten wachsen Gemüse, Kräuter und Blumen. Bürger gestalten selbstbestimmt und gemeinschaftlich ein Stück Stadt – fast so, als hätten sie es sich zurückerobert.

Gemeinschaftsgärten gehören zur „Share Economy“. Ein tolles Konzept: Geräte, die man selten braucht – die Bohrmaschine oder das Raclette-Set etwa – kann man gemeinschaftlich nutzen, Kleider, Bücher und andere Dinge tauschen, anstatt sie neu zu kaufen. Weil das Ressourcen, Energie und Geld spart, wird die „Ökonomie des Teilens“ in der Postwachstumsdebatte als wichtige Alternative gehandelt. Von dem Trend zeugen ungezählte Sharing-Portale im Internet, über die man vom Auto bis zur Wohnung alles tauschen kann. Und sogar die Wirtschaft ist begeistert: Unternehmensberatungen, Marktexperten und Trendforscher schwärmen von den „Möglichkeiten“ der Share Economy. Aber können Konzerne ernsthaft daran interessiert sein, dass die Leute weniger Produkte kaufen und mehr teilen?

Eine erprobte Form des Teilens ist das Carsharing. Kein eigenes Auto zu besitzen, sondern nur wenn nötig eins zu nutzen, ist mehr als sinnvoll, sofern es dazu führt, dass weniger Autos die Städte verstopfen. Als die Idee aufkam, musste man sich bei einem – meist alternativen – Anbieter anmelden, das Auto reservieren und an einer Station abholen. Doch inzwischen haben Daimler (Car2go), BMW (Drive Now) und andere Autokonzerne Carsharing als Geschäftsmodell entdeckt. Weniger Autos stellen sie deshalb nicht her – sondern mehr auf die Straße. Bei ihrem „Free Floating“-Konzept sind die Autos über die Stadt verteilt, man sucht sich per Smartphone-App den nächsten freien Wagen und parkt ihn bequem am Zielort. Eine Million Deutsche sind Carsharer – mehr als die Hälfte davon nutzen inzwischen Free-Floating-Angebote. BMW und Daimler, die sonst vor allem mit Spritschluckern Geld verdienen, bewerben das als „nachhaltig“.

Doch eine erste Studie von Civity, einem Beratungsunternehmen für öffentliche Dienstleistungen, legt nahe, dass Free Floating Städte keineswegs entlastet. Die Angebote sind gerade für den Stadtverkehr konzipiert, längere Strecken dagegen sind sehr teuer. Die meisten Kunden nutzen die Freefloater für kurze Strecken unter fünf Kilometern, für die sie auch Bus, Bahn oder Fahrrad nehmen könnten. Die Smarts von Car2go eignen sich nicht einmal für Transporte, die für klassische Carsharing-Nutzer oft ein Grund sind, sich einen Wagen zu leihen. Stattdessen kann man Luxusautos leihen: Audi plant, seinen Sportwagen R8 zum Teilen anzubieten, 14 Liter Spritverbrauch, 525 PS. „So generieren wir komplett neue Zielgruppen für bestimmte Produktgattungen“, freut sich Audi-Chef Rupert Stadler. Carsharing als kostenpflichtige Probefahrt für Möchtegern-Raser.

Kritik an der Kommerzialisierung der Idee des Teilens gibt es auch in anderen Bereichen. Das bekannteste Sharing-Portal ist der Unterkunftsvermittler AirBnB („Airbed and Breakfast“), gegründet 2008 in San Francisco. Allein in Berlin hat er im vergangenen Jahr mehr als 9000 Wohnungen für mehr als eine Nacht vermittelt. Privatleute bieten Zimmer oder Wohnungen an, man lebt mit Locals, die bessere Tipps geben als der gedruckte Reiseführer und den Gast vielleicht sogar mit in die Lieblingsbar nehmen. Sein Geld nicht der Hotelkette zukommen zu lassen, sondern Menschen vor Ort – ein tolle Idee. Doch statt einer Gemeinwohl- hat sich daraus eine Schattenökonomie entwickelt: In New York machte AirBnB vor allem mit Profi-Vermietern Umsatz – die keine Steuer zahlen. Auch in Deutschland wird dem Unternehmen vorgeworfen, zu Wohnungsnot und steigenden Mieten beizutragen.

Das Geschäft lohnt sich, AirBnB soll zehn Milliarden Dollar wert sein. Wer sich eine zentral gelegene Wohnung in Berlin, Hamburg oder München leisten kann und ein Zimmer oder gar die komplette Zweitwohnung vermietet, kann so seinen Reichtum mehren. Wenn Steuern – die herkömmliche Variante der Share Economy, die Parks, Bibliotheken und öffentliche Verkehrsmittel ermöglicht – dann nicht mehr gezahlt werden, bleiben Solidarität und Gerechtigkeit auf der Strecke.

„Mach mit und kämpfe stilvoll gegen Verschwendung“, heißt es auf der Plattform Kleiderkreisel, auf der man gebrauchte Klamotten tauschen oder verkaufen kann. Im Katalog stehen etwa zwölf Millionen Teile. Die meisten werden verkauft, viele sind kaum oder gar nicht getragen. So spiegelt der Kleiderkreisel den Konsumwahn nicht nur, sondern verwaltet ihn: Er schafft die Möglichkeit, Fehlkäufe loszuwerden und den übervollen Schrank freizuräumen, damit wieder Platz ist für neue Sachen. Kleiderkreisel ist keine Alternative zum Kaufrausch, sondern eine andere Form. Und sie funktioniert nur, wenn es ständig Nachschub an neuen, modischen Stücken gibt.

So wird ein Konzept, das einige bewusst lebende Menschen tatsächlich nutzen, um ihren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern, für Firmen zum profitablen Geschäft. „Teilen statt kaufen“ – laut Umfragen halten das drei Viertel der Deutschen für einen guten Ansatz. Doch nur wenige verringern wirklich ihren Besitz.

Auf der Verkehrsinsel neben dem Frankfurter Garten wächst eine „Blumenweide für Bienen, Hummeln und Anwohner“. Dahinter erheben sich die Bürotürme der Europäischen Zentralbank. Schon jetzt steigen die Mieten im Viertel, Immobilienfirmen betrachten den Platz als „Sahneschnitte“. Ist der Bahnhof saniert, muss der Stadtgarten weichen – er hat nur eine Sondergenehmigung zur Zwischennutzung und wertet die Umgebung auf. Hauptsponsor des Gemeinschaftsgartens ist Fraport, die Betreibergesellschaft des Frankfurter Flughafens.