Fokus

Das
Kopenhagen-
Experiment

Fahrrad gegen U-Bahn und E-Auto:
Eine Rallye in drei Runden

Der Tester: Mikael Colville-Andersen ist eigentlich Fahrradfan. Doch für uns macht er die Probe aufs Exempel
Der Tester: Mikael Colville-Andersen ist eigentlich Fahrradfan. Doch für uns macht er die Probe aufs Exempel
Fokus
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Das
Kopenhagen-
Experiment

Fahrrad gegen U-Bahn und E-Auto:
Eine Rallye in drei Runden

Text: Veronica Frenzel

Foto: Fritz Beck

Der Tester: Mikael Colville-Andersen ist eigentlich Fahrradfan. Doch für uns macht er die Probe aufs Exempel
Der Tester: Mikael Colville-Andersen ist eigentlich Fahrradfan. Doch für uns macht er die Probe aufs Exempel

Alle reden vom Diesel, Mikael Colville-Andersen ist längst weiter. Der Däne mit kanadischen Wurzeln hat Radwegenetze für fast hundert Städte in der ganzen Welt entworfen. Und ist überzeugt: In der Stadt fährt man am besten Rad. Echt? In seiner Heimat Kopenhagen hat sich der Steve Jobs der urbanen Mobilität auf einen Wettbewerb eingelassen: E-Auto, U-Bahn und Fahrrad – womit kommt man nun wirklich am schnellsten und bequemsten von A nach B?

Als der Fahrradpapst das dunkle Parkhaus im Nordwesten der Kopenhagener Innenstadt betritt, schüttelt er sich erst mal demonstrativ. Autos, Garagen, Motoren – das sind seine Erzfeinde, das lässt er gern alle und laut wissen. Und obwohl er auf Twitter, wo ihm sogar Barack Obama folgt, immer wieder über die diplomatische Natur der Dänen schimpft, schiebt er dann in breitem nordamerikanischem Englisch sofort ein versöhnliches „Nicht falsch verstehen – ich habe nichts gegen Autos, ich fahre gern, nur nicht in der Stadt!“ hinterher. Wahrscheinlich will er einfach nur nett sein.

Denn genau in diesem Parkhaus soll es losgehen, unser Experiment aus dem Zukunftslabor der urbanen Mobilität: keine drei Kilometer Luftlinie zwischen der Parkgarage und Colville-Andersens Büro, hin, zurück und noch einmal hin, mitten am Tag, mit E-Auto, U-Bahn und schließlich – da freut er sich schon drauf – dem Fahrrad. Der Lobbyist als Tester, kann das überhaupt gut gehen? Mikael Colville-Andersen sagt, während wir zu dem Elektroauto eines Carsharing-Anbieters gehen, wenig überraschend: Ja. Genauer:

Also, ich bin kein Fahrrad-Nerd, Räder sind einfach das beste Werkzeug, um Städte lebenswerter zu machen. Meine Tochter war gerade vier geworden, da sagte sie mal zu mir: Papa, wann passt mir meine Stadt endlich? Da fragte ich mich: Passt die Stadt eigentlich zu mir? Die Antwort war: Nein.

Dies sei nur einer von zahlreichen Schlüsselmomenten, die ihn dazu bewegten, sich fortan einer lebenswerteren Stadt zu widmen. Ein anderes wichtiges Ereignis, so erzählt es der ehemalige Filmregisseur, während er sich an dem Renault Zoe mit 240 Kilometern Reichweite zu schaffen macht: als er auf seinem Flickr-Account das Foto einer Kopenhagener Radlerin in High Heels veröffentlichte. Menschen aus der ganzen Welt schrieben ihm: Wie kann man sich denn so auf den Pedalen halten? Da habe er verstanden, dass die Radwege der Stadt im Vergleich zu anderen Städten ziemlich gut ausgebaut seien.

Colville-Anderson startete das Blog „Copenhagenize“, in dem er der Welt erklärt, was in der dänischen Hauptstadt gut läuft. Heute hat er noch eine Beratungsfirma mit demselben Namen – und keine Zeit mehr fürs Filmemachen.

Wenn eine Stadt uns beauftragt, listen wir alle Straßen und Kreuzungen und die jeweils notwendige Maßnahme in einem Handbuch auf. Auf der Grundlage bauen dann die Ingenieure die Stadt um.

Dass der Platz für die Radwege meist den Autofahrern genommen wird, sorge für Unmut, klar. Aber:

Eine Fahrspur für Autos ist durchschnittlich dreieinhalb Meter breit. Drei Meter reichen, da passt auch ein Bus noch locker drauf.

Und wo ein Bus locker draufpasst, sollte ein Elektroauto freie Fahrt haben, oder? Höchste Zeit für die erste Etappe unserer kleinen Rallye...

 

Runde 1: Das E-Auto verspricht Komfort und Flexibilität. Colville-Andersen ist nicht überzeugt
Runde 1: Das E-Auto verspricht Komfort und Flexibilität. Colville-Andersen ist nicht überzeugt
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Erste Runde:

Elektroauto

Start Parkhaus Ziel Das Büro von
Colville-Andersens Firma, im Südosten der Stadt
Route laut GPS-Gerät Zickzacklinien
rund um das Zentrum Strecke und Dauer
laut GPS 5,1 Kilometer, 18 Minuten

Es beginnt ja schon damit, dass Colville-Andersen – „Wie steckt man dieses Ding bloß aus?“ – Schwierigkeiten hat, das Ladekabel vom Motor zu trennen.

Das letzte Mal bin ich vor einem Jahr im Sommerurlaub in Kanada Auto gefahren... in Kopenhagen bestimmt seit sieben Jahren nicht mehr.

Das gesamte Carsharingmodell findet Colville-Andersen, wenig überraschend, eher so lala:

Carsharing mag eine gute Lösung sein für die seltenen Momente, in denen man doch mal ein Auto braucht. Aber wenn wir es richtig machen, brauchen wir Autos in den Städten bald gar nicht mehr.

Und auch die Elektromobilität ist für den Lobbyisten, den das beschwerliche Rumdoktern am Stromstutzen keinesfalls vom Reden abhält, keine „ernstzunehmende Option“:

Gerade habe ich gelesen, dass wir allein in Europa fünfzig Atomkraftwerke bräuchten, um den Strom zu produzieren, der alle Autos, Lastwagen und Züge elektrisch antreiben kann!

Das ganze Gerede davon sei doch nur eine PR-Taktik der Wirtschaft, um das Auto als städtetaugliches Fortbewegungsmittel im Gespräch zu halten. Nach fünf Minuten hat Colville-Andersen das E-Auto endlich in Gang gebracht. Er biegt vom Parkhaus auf die Hauptstraße – und steht im Stau. Sehnsüchtig schaut er nach rechts, wo die Radfahrer auf einem breiten, erhöhten, frisch asphaltierten Radweg an ihm vorbeiziehen.

Ich habe mal bei einem Verkehrspsychologen gelesen, dass Autofahrer nur aus Neid auf Radfahrer schimpfen, weil die in der Stadt schneller vorankommen. Bei dem stand auch, dass Autofahrer so schnell ausrasten, weil sie keinen Kontakt mehr zu anderen Menschen haben.

Nach elend langem Stop-and-go kommen wir in der Parkgarage neben seinem Büro an. Colville-Andersens Fazit: Besser nicht wieder. Und auch für objektivere Beobachter bleibt nach diesem Erlebnis der Eindruck, dass in der Fahrradstadt Kopenhagen, in der laut Kopenhagener Stadtverwaltung 62 Prozent der Bewohner den Weg zum Arbeits- oder Ausbildungsort im Jahr 2016 regelmäßig mit dem Rad zurücklegten und nur noch neun Prozent Auto fuhren, auch ein E-Auto keine wirkliche Option ist.

Dass der deutsche Anbieter Car2Go hier vor Kurzem seinen Dienst mangels Erfolg wieder eingestellt hat: Wer einmal neben fröhlichen Radfahrern auf breiten Wegen im Stau gestanden hat, den wundert das nicht.

ERGEBNIS RUNDE 1
Tatsächliche Dauer 42 Minuten
Emotionaler Befund „Gereizt und gleichzeitig
schlapp.“ Bemerkung Zur Sommerurlaubszeit
hat in Kopenhagen der Straßenbau Saison.
Deshalb hat es extralange gedauert

 

Runde 2: Zu dunkel, zu muffig - auch wenn sie ökologisch eine Alternative ist, mag der Fahrradlobbyist die U-Bahn nicht
Runde 2: Zu dunkel, zu muffig - auch wenn sie ökologisch eine Alternative ist, mag der Fahrradlobbyist die U-Bahn nicht
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Zweite Runde:

U-Bahn

Start Das Büro von Colville-Andersen
Ziel Die Parkgarage, wo er gerade das
Elektro-Auto geholt hat Route laut
GPS-Gerät Zuerst 800 Meter gerade Fußstrecke
zur U-Bahn-Station, die Metro umfährt
das Zentrum in einem großen Bogen, dann
600 Meter Fußstrecke Strecke und Dauer
laut GPS und Fahrplan
6 Kilometer, 25 Minuten

Geschafft! Raus aus dem Gefängnis Auto! Das Rad, daran hat Colville-Anderson bis hierhin keinen Zweifel gelassen, wäre jetzt die Befreiung! Aber erst einmal wartet ja die U-Bahn. Gefängnisfaktor: ähnelt dem des Autos. Etwas mehr Platz im Waggon, dafür kein Tageslicht. Immerhin verspricht das eigene Netz unter der Stadt mehr Pünktlichkeit.

Sonderlich beliebt ist die Bahn in Kopenhagen dennoch nicht: Im Jahr 2016 nutzten nur 21 Prozent der Bewohner die öffentlichen Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit. Aber verpassen die restlichen knapp achtzig Prozent etwas? Wir stoppen die Zeit und es geht los.

Und Colville-Anderson wäre nicht Colville-Anderson, wenn nicht auch auf dem Fußweg zur U-Bahn-Station Zeit für ein paar Anekdoten aus dem Ringen um die Mobilitätswende wäre. Zum Beispiel die: Vor einem Jahr seien ein paar Stadtpolitiker aus Detroit zu ihm und seinen Mitstreitern gekommen. Er hielt seinen Vortrag, unideologisch, zugeschnitten auf die Bedürfnisse von Stadtplanern, denen es vor allem um eins geht: möglichst effektiv möglichst viele Menschen von A nach B zu bekommen.

Er referierte, dass auf einem Radweg 5900 Menschen pro Stunde fahren können, auf einer innerstädtischen Autospur maximal 1300. Danach wollten sie auch in Detroit Radwege haben. In drei Wochen komme eine Gruppe aus Bordeaux. Auch Politiker aus Long Beach waren schon da, aus Sevilla, Straßburg, Dublin...

Dass so viele Politiker aus der ganzen Welt nach Kopenhagen kämen, habe, das sagt er unumwunden, auch mit gelungener Lobbyarbeit zu tun. Und mit Geld der Fahrradindustrie. Die fördere die Gruppen „8 80 Cities“ in Toronto und „People for Bikes“ in Colorado großzügig – und die wiederum empfehle den Anschauungsunterricht in Kopenhagen. Seien die Radwege einmal da, ergebe sich der Rest dann von ganz allein:

Meiner Erfahrung nach entsteht die kritische Masse erst, nachdem der politische Wille da ist. Die meisten Menschen nehmen eine neue Verhaltensweise nur an, wenn sie praktischer und bequemer ist als die alte. Erst wenn eine Stadt sichere und gute Radwege hat, auf denen man schneller vorankommt als mit dem Auto, fährt der Großteil der Bewohner Rad.

Ob die Gleichung immer aufgeht?

In allen Städten, in denen ich bisher gearbeitet habe, war es so. Sogar Almetjewsk, eine Stadt mitten in den russischen Ölfeldern weit im Norden, ist voller Radfahrer, seit dort ein Netz an hochwertigen Fahrradwegen verlegt worden ist. Davor ist dort niemand mit dem Rad gefahren, eine Bürgerbewegung gab es nie.

Wir sind an der Metrostation angekommen. Zwei lange Rolltreppen hinunter zum Bahnsteig. Je tiefer es geht, umso mehr weicht die Begeisterung aus Colville-Andersons Stimme:

Die Metro bringt einen schnell und effektiv von A nach B – dagegen gibt es nichts einzuwenden. Nur die Luft ist nicht so toll da unten. Da werde ich fast noch müder als im Auto.

In der Bahn setzt sich Mikael Colville-Anderson in eine leere Vierergruppe. Nimmt das Handy, liest. Erst, als wir wieder oben auf der Straße angelangt sind, wird er erneut gesprächig. Thema ist – wie könnte es anders sein – die Fahrradstadt. Diesmal: warum sie in Deutschland nicht gelingen mag.

Die deutschen Politiker, die ich kennengelernt habe, sind beratungsresistent. In Deutschland ist das größte Hindernis auf dem Weg zu wirklich fahrradfreundlichen Städten die veraltete Ausbildung der Verkehrsingenieure. Die basiert seit sechzig Jahren auf der Weltsicht „Straßen sind für Autos da“. Verkehrsingenieure sitzen an stadtplanerischen Schlüsselpositionen, sie haben viel Einfluss. Deshalb fällt es deutschen Politikern schwer, ihre Stadt anders zu sehen.

Wie aber überzeugt man antiquierte deutsche Planer? Der Fahrradpapst ist sicher: Aktivismus führt zu nichts.

Umweltschutzargumente sind der größte Marketingflop der Geschichte. Seit fast fünfzig Jahren hören wir, dass wir die Erde kaputt machen – und trotzdem haben wir nichts an unserem Verhalten geändert. Die Menschen haben von Katastrophenszenarien die Schnauze voll. Wir müssen die Strategien der Werber benutzen, um das Narrativ zu ändern. Wir müssen so lange wiederholen, dass das Rad das Fortbewegungsmittel der Zukunft ist, bis es alle glauben.

Und dieses Credo nimmt er sich – auch äußerlich mit zerknittertem Hemd, Sneakers zu kurzer Hose und grauer Haartolle eher Werber als klassischer Öko – sehr zu Herzen.

Ich bin Kreativer. Aktivisten machen schlechtes Marketing. Sie sagen: „Wir guten Fahrradfahrer, die bösen Autofahrer.“ Lagerdenken mögen die meisten Leute aber gar nicht. Es muss heißen: Wir sind alle Fahrradfahrer!

Inzwischen sind wir wieder in der Parkgarage angelangt. Die Metro stand nicht im Stau, sie war weder überfüllt noch übertrieben unkomfortabel, sieht man von Kunstlicht und tatsächlich muffiger Luft mal ab. Sonderlich schnell hat aber auch sie die Strecke nicht bewältigt.

ERGEBNIS RUNDE 2
Tatsächliche Dauer 30 Minuten
Emotionaler Befund Gähnt

 

Runde 3: Da geht er ab! Auch wenn U-Bahn und E-Auto Vorteile haben, fährt Mikael Colville-Andersen am liebsten Rad
Runde 3: Da geht er ab! Auch wenn U-Bahn und E-Auto Vorteile haben, fährt Mikael Colville-Andersen am liebsten Rad
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Dritte Runde:

Rad

Start Parkgarage Ziel Büro
Route nach GPS Eine gerade Strecke mitten
durch die Innenstadt Strecke und Dauer
laut GPS
3,9 Kilometer, 14 Minuten

Und jetzt? Endlich! Mikael Colville-Andersen läuft zu seinem weißen Cargo-Bike, schließt es auf, schwingt sich auf den Sattel, rollt auf die Seitenstraße (ohne Radweg) und biegt nach weniger als hundert Metern ein auf eine breite Straße, die „Fahrradautobahn“ Kopenhagens, auf der täglich 60.000 Radler rauf und runter fahren. Wird das jetzt die Triumphfahrt? Es fängt an zu regnen.

Im Wetterbericht hätten sie nichts von Regen gesagt, grummelt er und schlägt den Kragen seines Trenchcoats hoch. Hätte er das gewusst, hätte er seinen holländischen Regenmantel angezogen, dessen Saum wie eine Regenrinne funktioniert. Er tritt heftig in die Pedale, flitzt durch eine Fußgängerzone (in der man in der Fahrradstadt natürlich Fahrrad fahren darf), über eine Brücke, eine wenig befahrenen Straße entlang, über eine weitere Brücke bis direkt vor sein Büro. Der Regen, der ihm ja eh nie etwas anhaben konnte, ist in ein sanftes Nieseln übergegangen.

ERGEBNIS RUNDE 3
Tatsächliche Dauer 18 Minuten
Emotionaler Befund „Yes!“

Fazit: Der Fahrradaktivist, der keiner sein will, hat die Vorteile des Fahrrads auf seinen Wegen so lange und so oft wiederholt, dass es am Ende fast schon ein ganz kleines bisschen genervt hat. Und trotzdem will man nach einem Tag mit ihm nur eins: bloß nicht ins Elektroauto.