Autos mit Elektro-Benzin-Antrieb werden immer populärer. Doch die Industrie setzt die Technologie nicht nur zum Spritsparen ein, sondern treibt damit auch den PS-Wahn voran.

Vaterlandsliebe und der Kauf japanischer Autos sind in den USA kein Widerspruch mehr. „Prius-Patrioten“ wie der Ex-CIA-Direktor und Irak-Falke James Woolsey fahren sparsame Hybridmodelle von Toyota, um Amerikas Ölreserven zu schonen und von Importen unabhängiger zu werden. Auch bei Bush-Gegnern ist der Prius Kult: Filmstars wie Leonardo di Caprio und Harrison Ford lassen sich zu Hollywood-Premieren demonstrativ im Toyota-Hybrid kutschieren. Schon rollen 57.000 der Benzin-Elektro-Zwitter auf Kaliforniens Straßen.

Deutsche Konzerne haben die Technik lange abgelehnt. Doch angesichts der Rekord-Ölpreise avancierte der Spritverbrauch auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt zum Top-Thema – und diesmal erregten Audi, BMW und Co. nicht mit PS-Rekorden die größte Aufmerksamkeit, sondern mit Hybridmodellen. Nur gibt es die Autos noch gar nicht zu kaufen.

Die komplizierte Technologie, bei der ein Verbrennungs- und ein Elektromotor mit Computerhilfe zusammenspielen, soll Autofahren zum beinahe reuelosen Vergnügen machen. Doch taugt der Hybrid wirklich zum Heilsbringer? Zwar führt der Prius die Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) seit zwei Jahren an. Doch das Modell, das Toyota 2005 europaweit 20.000mal verkaufen will, zeigt auch die Grenzen: In der Stadt schluckt das Mittelklassemodell bei sparsamer Fahrweise zwar nur fünf Liter, doch auf Landstraßen und vor allem auf Autobahnen schmilzt der Vorteil schnell dahin. Denn der Elektromotor, der seine Kraft aus zurück gewonnener Bremsenergie speist und vor allem beim Anfahren Schubhilfe gibt, wird auf der Langstrecke zum nutzlosen Ballast. „Hybridautos sind allenfalls im Stop-and-Go-Verkehr von Tokio oder Los Angeles eine Zwischenlösung“, sagt Greenpeace-Autoexperte Günter Hubmann. Gerd Lottsiepen vom VCD hält die Technologie vor allem in Taxis und Lieferwagen im Stadtverkehr für sinnvoll.

„Auto Bild“ ließ im August das neueste Hybridmodell aus dem Hause Toyota, den luxuriösen Geländewagen Lexus RX 400h, gegen einen ähnlich dimensionierten Mercedes antreten. Auf der Testfahrt von New York nach San Francisco, zu 80 Prozent auf Highways, schluckte der Mercedes im Schnitt 9,1 Liter Diesel, der Lexus aber 10,2 Liter Benzin. Peinlich für den Hybrid: Auch im Stadtverkehr verbrannte der Lexus mit 11,5 Litern nur unwesentlich weniger als sein Diesel-Konkurrent mit Rußfilter (11,7 Liter).

Mit der Schnapsidee, ausgerechnet riesige Geländewagen mit der Stadtverkehr-Technik zu versehen, sind die Japaner nicht allein: Audi, Porsche und BMW haben ähnliche Modelle angekündigt. Überhaupt sind die meisten geplanten Hybride schnelle, luxuriöse Riesenautos, deren unmäßiger Spritdurst gezügelt werden soll. Meist ist in den Planspielen von zehn bis 15 Prozent die Rede, nicht gerade ein Quantensprung. In den USA kam gerade ein Honda-Accord-Hybrid auf den Markt, der gegenüber dem Vorgänger kaum Benzin spart, aber deutlich schneller beschleunigt. „Die Hybrid-Technologie wird inzwischen genutzt wie andere Effizienz steigernde Innovationen zuvor“, schreibt die New York Times: „Sie befriedigt Amerikas Lust auf Beschleunigung und Masse.“ Schon werben die Hersteller ungeniert für mehr Fahrspaß durch die „Flüsterer mit Bullenkraft“. Und an der TU München wird an einem Diesel-Elektro-Hybrid getüftelt, dessen Superkondensatoren als Kurzzeitstromspeicher ihre Leistung schlagartig freisetzen: Die Industrie ist vor allem an diesem „Boost-Effekt“ interessiert. Toyota möchte Elektromotoren gar in der Formel 1 einsetzen – sie sollen auf Knopfdruck beim Überholen helfen.

Andererseits schwant auch den dickfelligsten Automanagern, dass beim Verbrauch etwas schief läuft: Noch immer schlucken die PKW nach Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung im Schnitt 7,9 Liter. Die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Autobauer, den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2008 im Schnitt auf 140 Gramm pro Kilometer zu senken (etwa 5,8 Liter Benzin auf 100 Kilometer), droht zur Farce zu werden. Spätestens dann müssten sie gesetzliche Obergrenzen beim Flottenverbrauch fürchten, wie sie in China und Kalifornien geplant sind. DaimlerChrysler will deshalb Hybrid-Modelle produzieren, die den strengen US-Vorschriften genügen – in der S-Klasse. Ein sparsamer Hybrid-Smart hingegen, den der Konzern jetzt vorstellte, wird wohl nie in Serie gehen.

Text: Wolfgang Hassenstein