greenpeace magazin 3.99

Bahn frei für die neue Bahn!

Trübe ist die Gegenwart für das einstige „Unternehmen Zukunft“ — die Deutsche Bahn AG. Im Wettlauf mit dem Auto liegt der umwelt-freundliche Zug weit hinten. Doch die Vision einer Bahn, die auch die Kunden lieben, zeigt, wie sie wieder richtig in Fahrt kommen kann.

Oha. Nun erwischt es wohl auch noch den „City-Expreß“! Da spielt die Deutsche Bahn AG endlich mal eine Hauptrolle, da soll eine Art „Lindenstraße“ auf Schienen zur besten Sendezeit bescheidenen Glanz auf die von Pannen und Unfall-serien gebeutelten Bahner werfen, doch das Publikum kehrt der ARD-Serie gelangweilt den Rücken zu. „Könnte es nicht sein“, barmt der zuständige TV-Redakteur ob der miesen Quote, „daß das schlechte Image der Bahn auf uns abfärbt?“ Die Seifenoper, so spannend wie ein verfilmtes Kursbuch, ist jedenfalls ebenso von der Streichung bedroht, wie ab Mai ’99 30 InterRegio-Verbindungen im neuen Sommerfahrplan der DB.

 

Kein Zweifel, das vormalige „Unternehmen Zukunft“ ist in der Defensive. Die Deutschen, einst ein einig Volk von Modelleisenbahnern, stehen lieber im Stau als in vollen Zügen. Wenn schon zu spät kommen, dann mit dem eigenen Auto – my car is my castle. Und so unverständlich ist das ja nicht einmal angesichts des real existierenden, oftmals unattraktiven Angebots.

 

„Wir brauchen dringend eine neue Bahn“, findet deshalb der Verkehrswissenschaftler Karl-Otto Schallaböck vom „Wuppertal Institut für Klima, Energie und Umwelt“. Bei steigenden CO2-Emissionen des Straßen- und Flugverkehrs in Deutschland und rasantem Verkehrswachstum auf ohnehin verstopften Straßen ist für den gebürtigen Österreicher eine Renaissance der Schiene die einzige Chance, die Masse wie das Individuum in Zukunft überhaupt mobil zu machen. Bis zum Jahr 2020 sollten und könnten öffentliche Verkehrsmittel – Bahn und Bus – die gleiche Transportleistung erbringen wie der „motorisierte Individualverkehr“, meint Schallaböck. Zur Zeit liegt das Verhältnis bei eins zu fünf. Illusorisch? „In der Schweiz“, hält der Bahn-Visionär Zweiflern entgegen, „fahren die Leute schon heute doppelt so viel mit dem Zug wie hierzulande.“ Obwohl das Straßennetz so gut ist wie in Deutschland und die Zahl der Autos pro Kopf sogar noch höher.

 

Mit seiner Vision ist Schallaböck denn auch nicht allein. Verkehrspolitiker wie der grüne Bundestagsabgeordnete und neue DB-Aufsichtsrat Albert Schmidt, Wissenschaftler wie Professor Heiner Monheim von der Uni Trier oder Verbände wie der „Verkehrsclub Deutschland“ (VCD) stoßen ins selbe Horn und setzen auf eine radikal andere Bahn: auf die „Flächenbahn“. Auch für den Greenpeace-Verkehrsexperten Karsten Smid ist das Modell unverzichtbar: „Sonst erstickt der Klimaschutz an den Abgasen des Verkehrs.“ Das Konzept für eine solche „Neue Bahn“ steht, seit ein Team um Karl-Otto Schallaböck es im Auftrag der Bundesstiftung Umwelt ausgearbeitet hat – systematisch ignoriert vom „Hightech-Schwaben“ Matthias Wissmann. Der Ex-Verkehrsminister interessierte sich mehr für das Milliardengrab Transrapid als für eine Alternative zum Auto.

 

„Dabei wollen die Leute gar nicht in erster Linie mit dem privaten Pkw fahren“, sagt der Bahnkenner und -nutzer Schallaböck, der jährlich 50.000 Kilometer in Zügen zurücklegt. „Sie wollen vor allem mobil sein und im Alltag unkompliziert von A nach B kommen. Und zwar schnell und preiswert, komfortabel und sicher. Und außerdem wollen sie guten Service.“

 

Durch kundennahe Angebote hat sich in manchen Regionen schon jetzt die Zahl der Fahrgäste in kürzester Zeit verdoppelt und verdreifacht. Seit private Eisenbahngesellschaften der DB Konkurrenz machen, werden auch stillgelegte Strecken wie die Wieslauftal- und Schönbuchbahn im Stuttgarter Raum erfolgreich reanimiert (siehe Seite 28/29).

 

Doch diese Ansätze sind zu isoliert und folgen keiner bundesweiten Systematik. Dabei könnte die Bahn in ganz Deutschland für stau- und streßgeplagte Autofahrer wieder zum Magneten werden, glaubt der Verkehrswissenschaftler, wenn ihre derzeitigen Schwächen – sie fährt zu selten, sie ist zu teuer und vielerorts schlichtweg nicht mehr vorhanden – republikweit gezielt kuriert würden. „Vor allem müssen wir die Fläche zurückerobern“, sagt der Wuppertaler. Natürlich solle nicht „jede Milchkanne“ einen Gleisanschluß bekommen. Ein effizientes Schienensystem kann und muß aber rund zwei Drittel der Republik abdecken, ergab eine genaue Analyse der deutschen Siedlungsstruktur.

 

Wenn man das Staatsgebiet in nach Bevölkerungsdichte sortierte Drittel aufteilt, leben in einem Drittel 80 Prozent der Bürger, im nächsten 15 und im dritten Drittel die restlichen fünf Prozent. „Das letzte Drittel zu erschließen, lohnt sich nicht“, erklärt der Bahnspezialist. „Nur die Ballungszentren zu verbinden, reicht aber auch nicht, um eine akzeptable Auto-Alternative zu bieten. Das strategisch wichtige Drittel sind die 15 Prozent in den mitteldicht besiedelten Gebieten, die heute fast total auf den Privat-Pkw angewiesen sind. Wenn wir die ins Netz einbinden, bieten wir 95 Prozent der Menschen ein fast flächendeckendes Bahnangebot. Man käme von fast jedem Punkt an jeden anderen Punkt – fast wie auf der Straße.“

 

Davon ist die Bahn heute weit entfernt. Nach 1945 wurden 30 Prozent des Schienennetzes, dazu 60 Prozent der Regionalbahnen und 43 Prozent der Bahnhöfe stillgelegt. Damit die Rückkehr in die Fläche finanzierbar ist, schlägt das „Neue Bahn“-Konzept eine kostengünstige Strategie vor:

 

- es werden keine Strecken mehr stillgelegt

- noch vorhandene, stillgelegte Strecken werden reaktiviert

- noch vorhandene Trassen werden wieder mit Gleisen belegt

- in der Fläche werden Haltepunkte neugebaut oder verlegt

- der Neubau von 10- bis 20.000 Kilometern Trassen ist zwar notwendig, kann sich aber über Jahrzehnte erstrecken.

 

Nach den Berechnungen des Schallaböck-Teams müßten für den wesentlichen System-Umbau 15 bis 20 Jahre lang die Investitionen von derzeit 15 auf 30 Milliarden Mark jährlich verdoppelt werden. „Das ist viel Geld“, sagt der Wissenschaftler vom Wuppertal Institut, „aber man darf nicht nur anschauen, was man reinsteckt, sondern auch, was dabei rauskommt. Volkswirtschaftlich gesehen ist das Geld sehr gut angelegt.“

 

Die Strecken, soweit sie reaktiviert oder neu gebaut werden müssen, wären wesentlich billiger zu haben (und zu unterhalten) als heute. ICE-Trassen etwa kosten wegen vieler Brücken und Tunnel bis zu 50 Millionen Mark pro Kilometer. Auch eine „herkömmliche“ DB-Strecke kommt schon mal leicht auf 10 Millionen, weil sie oft sowohl für schweren Güterverkehr als auch für schnelle Personenzüge ausgelegt ist.

 

Einer von Schallaböcks zentralen Kniffen ist es deshalb, für die verschiedenen Verkehre verschiedene Strecken einzurichten. Neben „Hauptabfuhrstrecken“ für den deutschen und transeuropäischen Güterverkehr gibt es für den Wuppertaler idealerweise nur noch drei Strecken- und Zugarten:

 

- für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen den Metropolen, der nur in Großstädten mit einem Einzugsbereich von rund einer Million Menschen hält, eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h erreicht;

 

- für den schnellen Regional- und Interregionalverkehr, der die Großstädte miteinander verknüpft und unterwegs in Städten stoppt, die mindestens einen Einzugsbereich von 65.000 Menschen haben. Auf solchen Strecken werden höchstens 160 km/h gefahren. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h, wodurch sich auch Güterzüge „einflechten“ lassen.

- für die unterste Stufe, die über Auslastung und Nutzbarkeit des Gesamtnetzes entscheidet:

- in Ballungszentren die S-Bahn, die auch Vororte und die umliegende Region erschließt;

- auf dem Land die „Flächenbahn“, die von InterRegio-Halten aus Kleinstädte und Gemeinden im Umland anläuft, 120 km/h Spitze fährt und 80 km/h Reisegeschwindigkeit erreichen soll. Schon ein Ort mit 4000 Einwohnern im Einzugsbereich, haben die Forscher errechnet, lohnt den Anschluß ans Gleis.

 

Schienennetz und Technik für die obersten beiden Stufen sind vorhanden. „Für die Flächenbahn müssen wir das Netz aber deutlich ausbauen“, sagt Schallaböck. Die niedrigen Geschwindigkeiten und damit geringen Belastungen der Gleise machen deren Bau und Unterhalt vergleichsweise billig: „Ein bis drei Millionen Mark pro Kilometer sind durchaus realistisch.“

 

Bei solch radikal vereinfachter Struktur blickten auch wieder jene Kunden durch, denen heute knapp 20 verschiedene Zugarten vom Regionalexpreß bis ICE-Night den Kopf schwirren lassen. Lichten ließe sich auch der Dschungel von Zuschlägen und Spezialtarifen. Die nötige Nutzerfreundlichkeit hielte endlich Einzug.

 

Für den Betrieb der Flächenbahn mußte das Team sich allerdings etwas Neues einfallen lassen – nicht zuletzt Fahrzeuge: Um auf die je nach Tageszeit sehr unterschiedliche Nachfrage flexibel und kostengünstig reagieren zu können, schlagen die Wuppertaler neu zu entwickelnde, automatisch koppelbare, 20 Tonnen leichte, verbrauchsarme und abgasgereinigte Diesel-Schienenbusse vor. Wenn wenig los ist, fährt nur einer, zu Stoßzeiten sollten bis zu sechs davon koppelbar sein – mit je 100 Sitz- und 100 Stehplätzen. Herkömmliche Nahverkehrszüge für 250 Passagiere sind oft mehr als viermal so schwer. Zuviel. In Großserie gebaut, glaubt Schallaböck, könnten die neuen Schienenbusse für rund eine Million Mark zu haben sein, während heute gängige moderne Züge zwei bis vier Millionen kosten. Schon bei nur 30 Mitfahrern, vorsichtig kalkuliert, könnten solch leichte, sparsame Schienenbusse mit schwarzen Zahlen operieren.

 

Nächstes zentrales Element der Neue-Bahn-Strategie ist der Halbstunden-Takt: Alle halbe Stunde fährt ein Zug, zu festen Zeiten, die sich jeder merken kann. „Wir sollten diesen Takt langfristig bundesweit auf allen Strecken einrichten. In Ballungsgebieten soll die S-Bahn alle zehn Minuten fahren, falls nötig, alle fünf.“ Weil es illusorisch wäre, diesen Takt überall gleichzeitig zu etablieren, sollen im ersten Schritt Teilgebiete getaktet werden, als seien sie „Inseln“. Diese Inseln werden dann im nächsten Schritt miteinander verknüpft. Für Sachsen-Anhalt Süd haben die Wuppertaler schon eine solche Insel konzipiert. Die Einführung ist beschlossene Sache, weil das System mehr Züge pro Tag auf die Strecke bringt – für wesentlich weniger Geld. Für die Kunden hat die von Schallaböck angestrebte bundesweite „integrierte Vertaktung“ den entscheidenden Vorteil, daß die Anschlüsse der verschiedenen Züge exakt passen. Nichts kostet mehr Nerven und Zeit als ein verpaßter Anschlußzug. Pünktlichkeit und passender Anschluß sind entscheidend für die Reisezeit, speziell wenn umgestiegen werden muß, nicht die absolute Höchstgeschwindigkeit. Billiger und effizienter als der Bau von Rennstrecken ist es, die „Totzeiten“ zu reduzieren.

 

„Auch mit Tempolimit 200“, sagt der Bahn-Revolutionierer, „bringt man es leicht auf ICE-Reisegeschwindigkeiten. Indem man etwa durch Präzisionshalte das Ein- und Aussteigen beschleunigt, wie in Japan längst üblich. Dort kommen die Türen immer exakt an einer auf dem Bahnsteig markierten Stelle zum Halten, und kein Fahrgast muß mit Gepäck der Zugtür nachrennen. Der Einstieg muß natürlich ebenerdig sein. Und keiner steht für Karten an, die kauft man im Zug. Es gibt etliche solcher relativ billigen Möglichkeiten, die mehr Zeit sparen, als man durch teuer erkaufte Höchstgeschwindigkeit gewinnen kann.“

 

Eine Verdopplung der heutigen Investitionen und deren Umlenkung in die Flächenbahn könnte die Transportleistung der Schiene vervierfachen, prognostiziert Karl-Otto Schallaböck. Das würde nicht nur jährlich 85 Millionen Tonnen CO2 oder zwei Drittel der Emissionen aus dem Verkehr einsparen und Deutschland helfen, seine Klimaschutzverpflichtungen einzuhalten. Auch für die Volkswirtschaft wäre der Gewinn beträchtlich. Denn der Autoverkehr in Deutschland wird von den Bürgern enorm subventioniert, die meisten wissen es nur nicht: Die „externen Kosten“ (wie zum Beispiel Gebäudeschäden, Umweltfolgen oder Unfallstationen an der Autobahn) des Lkw- und Pkw-Verkehrs, die nicht durch Kfz- oder Mineralölsteuer abgedeckt werden, werden zwischen 133 Milliarden und 237 Milliarden Mark beziffert. Pro Jahr.

 

„Eine erstklassige Bahn würde die Schäden durch das Autofahren verringern und die Staatskassen schonen. Der Effizienzgewinn für die Volkswirtschaft könnte sich schon im Anlaufzeitraum von 15 Jahren zu 2000 Milliarden Mark aufsummieren. Das Geld ließe sich sinnvoller ausgeben“, findet Schallaböck. Nicht zuletzt könnte das Bahnfahren für alle billiger werden.

 

Auch für die Arbeitsplätze der Eisenbahner hätte das „Neue Bahn“-Konzept eine positive Wirkung. Nur mit einer solchen Ausbaustrategie könnten die Jobs überhaupt erhalten werden, glaubt der Wissenschaftler. Zur Zeit sind von rund 250.000 Stellen bei der DB AG 60- bis 100.000 bedroht. Eine „Verkehrswende“ hingegen könnte 200.000 zusätzliche Jobs in Deutschland schaffen, haben der VCD und das Ökoinstitut Freiburg ermittelt. Dabei wurde ein Aspekt noch gar nicht betrachtet: „Systeme wie der ICE oder Transrapid sind weltweit höchstens für einen Markt von 500 Millionen Menschen nutzbar“, sagt Karl-Otto Schallaböck. „Unser Flächenbahn-System hingegen ist für vier Milliarden Menschen sinnvoll, weil bezahlbar.“ Das könnte der Exportschlager werden, der ICE und Transrapid nicht sind.

 

Immerhin, seit Rot-Grün regiert, schlagen Bahnchef Ludewig und Verkehrsminister Müntefering einen anderen Ton an als ihre Vorgänger: „Erhalt und Ausbau des Netzes“, heißt nun die Devise. Wie von Schallaböck und Co. gefordert. Kommt die Bahn doch wieder? Bekommt sie eine neue Chance? Nicht nur für die Umwelt und die Steuerzahler wäre das erfreulich. Vielleicht fiele dabei ja auch eine neue, spannendere Schienen-Oper ab.

 

„Die Bahn sollte die Chancen nutzen, die neue Konstruktionsprinzipien und Hightech-Materialien bieten, um interessanter und zeitgemässer zu werden. Zusätzliche Sympathie ließe sich auch gewinnen, indem Waggons und Interieurs in Zusammenarbeit mit Künstlern gestaltet werden.“ Nicole Michel, 31 Industrie-Designerin beim Schienenfahrzeughersteller „Adtranz“ in Hennigsdorf

 

„Nach dem aufrechten Gang schätze ich das Bahnfahren als besonders menschenfreundliche Fortbewegungsweise: offen für den Rückzug in sich, für teilnehmende Beobachtung und für soziale Kontakte — bei einem guten Zugangebot mit ausreichend Platz und Tempo und zu akzeptablen ökonomischen und ökologischen Kosten.“ Karl otto Schallaböck, 50 Philosoph und Verkehrswissenschaftler am „Wuppertal Institut“.

 

„Ich finde die Bahn als Nutzerin okay. Nach Berlin zum Beispiel geht das von hier aus jetzt ganz toll. Wenn ich aber sehe, wie die Waggons von Randalierern ruiniert werden, bin ich traurig. Ich habe die ja selbst gebaut und weiß, wie teuer das ist.“ Nicolie Quandt, 26 Elektrikerin beim Schienenfahrzeughersteller „Adtranz“ in Hennigsdorf

 

„Die Schiene muß Zukunft haben, denn unsere Mobilität kann nicht bleiben, wie sie ist. Fahrgäste bekommen wir nur, wenn das Angebot stimmt: Die Bahn muß schnell sein, die Preise vergleichsweise günstig, die Bahnhöfe anziehend und die Züge so, daß man gerne einsteigt.“ Manfred Aschphalt, 61 Leiter der „WEG“-Direktion in Waiblingen

 

„Die technischen Fortschritte in meinem Bereich sind gewaltig. Wie es für die Reisenden aussieht, steht auf einem anderen Blatt. Ich wünsche mir besseren Service für die Kunden. Es wäre ja gut für die Umwelt, wenn viele Autofahrer auf die Bahn umsteigen.“ Hans Fürstenau, 52 Lokführer-Ausbilder im DB-Simulationszentrum Mainz

 

„Als Schülerin bin ich ungern Bahn gefahren. Heute fahre ich viel und gerne. Ich habe sogar mein Auto abgeschafft, mir ist das einfach zu stressig geworden. Das Auto wird politisch viel zu krass bevorzugt.“ EDITH GRZESITZA, 35 Psychologin im Servicebereich Psychologie der DB in Frankfurt

Von MICHAEL FRIEDRICH
Fotos: CLAUDIA KEMPF



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