greenpeace magazin 3.99

"Die Schiene wird eine Renaissance erleben"

Johannes Ludewig, Chef der DB-AG, über sinnvolle Investitionen, den Transrapid und Wege aus der Krise

GPM: Wir gratulieren, der ICE aus Hamburg war heute morgen auf die Minute pünktlich in Frankfurt.

Johannes Ludewig: Das ist ja nichts Besonderes. Die Bahn ist das pünktlichste Verkehrsmittel überhaupt. Trotz unserer Probleme im Herbst war 1998 unsere durchschnittliche Pünktlichkeit im Fernverkehr immer noch besser als die des Luftverkehrs. Auch die täglichen Stauminuten auf den Straßen veröffentlicht niemand, obwohl wir das sehr begrüßen würden.

 

Trotzdem sind Zustand und Image der Bahn schlecht. Wie wollen Sie wieder in die Offensive kommen?

 

Indem wir unsere Leistungen verbessern und indem wir aufklären, wie die Dinge tatsächlich sind. Zwar läßt sich mit Zahlen kaum gegen Gefühle argumentieren, dennoch sind wir auch der sicherste Verkehrsträger.

 

Wohin die Reise der Bahn geht, hängt auch davon ab, wie Sie 15 Milliarden Mark jährlich investieren.

 

Neben neuen Fahrzeugen und der Erneuerung der Bahnhöfe gibt es einen klaren Investitionsschwerpunkt: die Stärkung des Bestandsnetzes. Wir wollen mehr aus dem Netz herausholen.

 

Das ist ja ein ganz neuer Ton. Klingt nach Regierungswechsel.

 

Wir wollen unser Geld möglichst effektiv ausgeben und prüfen mit einem neuen EDV-Programm jede Investition darauf, welche Wirkung sie hat. Und zwar nicht nur lokal oder regional, sondern im gesamten Netz. Wir wollen Investitionen miteinander vergleichbar machen, ob ins bestehende Netz, in Knotenpunkte oder in Neubaustrecken.

 

Was sagt das schöne Programm zur Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Erfurt? Die soll neun Milliarden kosten für acht Zugpaare am Tag.

 

Wir haben das noch nicht abschließend beurteilt. Und wollen die Diskussion darüber nicht in der Öffentlichkeit führen.

 

Die Öffentlichkeit diskutiert aber längst.

 

Aus der ostdeutschen Optik hat eine leistungsfähige Verbindung nach Süden schon eine gewisse Bedeutung. Nur, man muß immer gucken, was die Wirkung für das Netz ist, gemessen am investierten Betrag. Letztlich muß die Bundesregierung das aber wesentlich mitbestimmen.

 

Sie sagen, Sie beurteilen bei allem die Netzwirkung. Paßt der Transrapid ins Netz?

 

Wir können eine zweite Verbindung von Hamburg nach Berlin sehr gut gebrauchen. Denn Sie müssen ja auf dieser Strecke Personen- und Güterverkehr machen. Es ist doch sehr attraktiv, daß Sie eine Magnetbahn-Strecke haben für den sehr schnellen Personenverkehr und die andere Strecke für den langsameren Verkehr, also Güter- und Nahverkehr.

 

Spricht da der frühere Politiker oder der Bahnchef, der auf Wirtschaftlichkeit achten muß?

 

Das sage ich wirklich aus Überzeugung. Wir haben das Ziel, zwischen den wichtigen Ballungszentren möglichst getrennte Trassen zu schaffen, damit Güter auch tagsüber fahren können. Auch auf der Strecke Hamburg-Berlin.

 

Wir dachten, Sie wollen jede Mark möglichst sinnvoll investieren. Für 1,5 Milliarden bekommen Sie eine ICE-Strecke, die Hamburg-Berlin in 80 Minuten schafft. Der Transrapid kostet bei 60 Minuten Fahrtzeit neun Milliarden mehr. Ist das wirtschaftlich?

 

Alle, die sich die Umwelt auf ihre Fahne geschrieben haben, müßten doch eigentlich für den Transrapid sein. Das ist eine neue Technologie, die uns wegführt von der Straße.

 

Die Bahn trägt das erhebliche Betriebsrisiko.

 

Unser Risiko liegt darin, daß wir uns verpflichten, aus den Fahrgelderlösen den Kredit und laufende Betriebskosten zu begleichen. Wir haben das aber dreimal durchkalkuliert und sind der Meinung: Das ist im Prinzip machbar.

 

In Ihrer Schublade verstaubt eine Studie, nach der es nur sieben Prozent der Bahnfahrgäste um jede Minute geht. Alle anderen wollen lieber weniger bezahlen, auch wenn es ein bißchen länger dauert.

 

Die Reisegeschwindigkeit spielt schon eine Rolle. Auf der neuen Strecke Hannover-Berlin ist die Fahrgastzahl schon nach wenigen Monaten um 20 bis 25 Prozent gestiegen. Die um eine Stunde kürzere Fahrzeit ist einfach unschlagbar. Gerade angesichts immer vollerer Autobahnen. Der Preis spielt natürlich auch eine wichtige Rolle, aber da ist die Bahn schon heute konkurrenzlos günstig. Vor allem für Leute, die flexibel sind, wann sie fahren. Wir bieten in Zeiten niedriger Auslastung besonders günstige Konditionen, beispielsweise das Guten Abend-Ticket. Wenn Sie beim Auto nicht nur den Benzinpreis rechnen, sondern Vollkosten mit 50 Pfennig pro Kilometer, dann ist die Bahn auch zum Normaltarif unschlagbar.

 

Muß die Bahn, um Konkurrent zum Auto zu sein, nicht in der Fläche stärker werden?

 

Sie können nicht in jedes Dorf ein Gleis legen. Wir haben eigene Busgesellschaften, um in der Fläche ein Angebot zu machen. Eine mit Bus oder Bahntaxi kombinierte Bahn kann auch neue Kunden erreichen. Mehr als die Hälfte der Bevölkerung fährt nicht mit der Bahn. An die wollen wir ran.

 

Wie?

 

Mit einer Mobilitätskette aus öffentlichen Verkehrsmitteln, Bahntaxi und Mietwagen zum Beispiel – plus der Bahn! Und mit besserem Service. Die Bahn muß wettbewerbsfähiger werden, und das wird sie werden.

 

Sind Sie von der neuen Bundesregierung enttäuscht? Entgegen dem Koalitionsvertrag bleiben die Schieneninvestitionen hinter denen in die Straße zurück.

 

Es steht mir nicht zu, politische Bewertungen abzugeben. Es gibt aber die Aussage von Minister Müntefering, daß er streckenbezogene Lkw-Gebühren anstrebt. Das ist für uns sehr wichtig. Die Wegekosten sind bisher nicht gerecht verteilt.

 

Die Straße wird ungerecht bevorzugt?

Nicht so sehr wegen der direkten Kosten, sondern wegen der indirekten Kosten, wie etwa der Unfall- oder Umweltfolgekosten. Die werden der Straße nicht angelastet, während die Schiene direkte und indirekte Kosten durch die Trassenpreise größtenteils selbst trägt. Wenn die Bahn mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene holen soll, dann müssen auch die Wegekosten von Schiene und Straße fairer ausbalanciert werden.

 

Finden Sie es eigentlich richtig, daß die deutschen Bahnen ihre Trassenkosten selbst erwirtschaften müssen?

 

Im Prinzip ist dies eine richtige Entscheidung der Bahnreform, denn der Grundgedanke heißt: Jeder Verkehrsträger trägt die Kosten, die mit ihm verbunden sind. Weil das bei der Bahn so ist, können wir auch überzeugender fordern, daß es bei der Straße genauso werden muß.

 

Wir würden gerne noch einen Blick nach vorne werfen. Wo soll die Bahn in 20 Jahren stehen?

 

Die Mobilität wird enorm zunehmen, und die Erkenntnis wird wachsen, daß viele Probleme nur mit der Bahn gelöst werden können. Sie können zum Beispiel nicht ganz Osteuropa mit 1000 Autobahnen beglücken, das ist ausgeschlossen. Ich bin zuversichtlich, daß es eine Renaissance der Bahnen geben wird.



Von MICHAEL FRIEDRICH und TIMM KRÄGENOW



greenpeace magazin.
Große Elbstraße 145d . 22767 Hamburg . Tel: 040/808 12 80 80 . Fax: 040/808 12 80 99 . gpm@greenpeace-magazin.de . www.greenpeace-magazin.de