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Chaos im Meldekopf

Aus den Fehlern bei der Havarie des Holzfrachters „Pallas“ haben die Bundesbehörden nichts gelernt.

Feueralarm und Feueralarm ist nicht das gleiche. Wird die Feuerwehr zu einem Wohnungsbrand gerufen, schickt sie sofort Drehleiter, Rüstwagen und Notarzt. Kommt der Feueralarm dagegen von einem Schiff in der Deutschen Bucht, schickt das Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven erst mal ein Schiff ohne Ausrüstung zur Erkundung. Erst wenn die Beamten mit eigenen Augen festgestellt haben: „Schiff brennt lichterloh“, rufen sie die Feuerwehr.

 

Kaum zu glauben und dennoch wahr: Als der Holzfrachter „Pallas“ Ende Oktober brennend durch die Deutsche Bucht trieb, trafen die Feuerwehrleute erst 24 Stunden nach dem ersten Alarm beim Havaristen ein – und zwar ohne Löschgerät. So ging der 26. Oktober 1998 für das Löschen und Bergen des treibenden Schiffes verloren. Am folgenden Tag wurde der Sturm stärker. Die „Pallas“ strandete vor Amrum und verlor rund 50 Tonnen Öl. Im hochsensiblen Wattenmeer verendeten 15.000 Vögel.

 

Ein halbes Jahr nach der Umweltkatastrophe decken der Untersuchungsausschuß des schleswig-holsteinischen Landtages und die unabhängige Untersuchungskommission des Bundesverkehrsministers haarsträubende Versäumnisse und Kommunikationsmängel auf. Die traurigste Erkenntnis aber ist, daß die zuständigen Behörden ihr Versagen nicht einsehen: „Es sind keine grundsätzlichen Fehler gemacht worden, und es sind keine Verbesserungen notwendig“, sagte Karl Otto Zacher vom zuständigen Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven. Im Klartext: Auch beim nächsten Unglück werden die entscheidenden Stunden verschlafen.

 

Dabei herrscht nach Meinung von Experten dringender Verbesserungsbedarf:

 

- Meldungen über havarierte Schiffe müssen sofort zum „Zentralen Meldekopf“ (ZMK) der Bundesbehörden in Cuxhaven geleitet werden – und dort auch verstanden werden. Im Fall Pallas wurde dem ZMK die Gefahr erst 16 Stunden nach der ersten Notmeldung klar. Informationen der Rettungshubschrauber gingen nicht automatisch an den ZMK, eine entscheidende Meldung verschlampte der Bundesgrenzschutz. Klare Meldeketten fehlen.

- Der ZMK seinerseits muß die wichtigen Informationen rechtzeitig an alle Beteiligten weitergeben: Die schließlich alarmierte Feuerwehr erhielt kaum Informationen über die Lage auf der Pallas. Hubschrauber wurden zu spät bestellt. Zudem wußte der ZMK nicht, welches Material die Helikopter transportieren können.

- Zu einem brennenden Havaristen müssen sofort erfahrene Bergungsmannschaften mit entsprechenden Schiffen entsandt werden. Zur Pallas schickte der Bund zunächst nur seine eigenen Allzweckschiffe „Mellum“ und „Neuwerk“. Offenbar, um deren Eignung als Bergungsschlepper zu beweisen. Der vom Bund gecharterte, auf Bergungen spezialisierte Hochseeschlepper „Oceanic“ wurde erst 36 Stunden nach dem ersten Alarm zur Pallas befohlen. Erst die Experten von der Oceanic fanden auf der Pallas eine geeignete Schlepptrosse, nach der die Besatzungen der Bundesschiffe offenbar gar nicht erst gesucht hatten.

 

Die von den Bundesbehörden verantwortete Schlamperei könnte schlimme Folgen haben. Mit mehr als 60.000 Schiffsbewegungen im Jahr ist die Deutsche Bucht eines der am häufigsten befahrenen Seereviere der Welt. Besonders dicht ist der Schiffsverkehr Richtung Niederlande und Ärmelkanal: Jährlich fahren allein auf der Seeschiffahrtsstraße „Terschelling – Deutsche Bucht“ etwa 21.000 Schiffe. Für Chemikalien- und Öltanker wird der weiter nördlich gelegene Tiefwasserweg „Deutsche Bucht – Westliche Anfahrt“ empfohlen (siehe Karte): Dort sind im Jahr rund 3200 Schiffe unterwegs. Nach Wilhelmshaven laufen auch Tanker, die über 100.000 Tonnen Öl geladen haben. Strandet ein solcher Koloß und schlägt leck, hilft auch die beste Ölbekämpfung nicht. Schon die 50 Tonnen Diesel- und Schweröl, die aus der Pallas austraten, haben schweren Schaden angerichtet.

 

Nach der Strandung der Pallas am 29. Oktober ging die Serie von Fehlentscheidungen weiter: Die gemeinsame „Einsatzleitgruppe“ (ELG) von Bund und Ländern setzte dem Reeder der Pallas immer neue Fristen, ein eigenes Konzept für die Bergung vorzulegen. Während das Wrack mitten im Wattenmeer in Flammen stand und Öl verlor, verhandelten die Beamten tagelang ohne Ergebnis.

 

Erst 20 Tage nach der Strandung traf eine Hubinsel der niederländischen Bergefirma „Wijsmuller“ am Wrack ein. Zum Löschen fluteten die Spezialisten die Laderäume der „Pallas“ – und wunderten sich, daß das Holz auf dem Meerwasser aufschwamm und dort munter weiterbrannte. Trotzdem fragte die ELG die auf Schiffsbrände spezialisierten Feuerwehren in Cuxhaven und Hamburg nicht um Rat.

 

Vier Wochen dauerte es, bis schließlich das Feuer auf dem Schiff gelöscht war. Der Einsatz wurde für beendet erklärt – und war doch noch nicht abgeschlossen. Fälschlicherweise vermutete die Landesregierung nur noch unbedeutende Öl-Restmengen an Bord der „Pallas“. Erst nachdem Greenpeace im Februar darauf hingewiesen hatte, daß aus dem Wrack immer noch Öl ins Wattenmeer austrat, setzten sich die Ölentsorgungsschiffe wieder Richtung Pallas in Bewegung. Bis Mitte März 1999 wurden aus dem Wrack weitere 30 Tonnen Schwer- und Dieselöl abgesaugt und abgeschöpft.

 

Bis zum Herbst will das Bundesverkehrsministerium, das für die Gefahrenabwehr auf See zuständig ist, eine „unabhängige Untersuchungskommission“ den Fall Pallas noch analysieren lassen. Danach wird es weitere Monate dauern, bis die Empfehlungen ausgewertet und umgesetzt sind. Bis zu den Herbststürmen wird also das Notfallmanagement in der Deutschen Bucht so schlecht bleiben wie bisher. Hoffentlich hat der nächste Havarist wieder nur Holz geladen.

Von TIMM KRÄGENOW



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