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Auf dem falschen Gleis mit Tempo 300

Das Netz verlottert, die Technik veraltet, die Politik sieht die Bahn als Selbstbedienungsladen.

Diese Gleisnummer ist kein gutes Omen. Wer in Gera an Gleis 13 um 12.34 Uhr in den Regionalexpreß steigt, zuckelt aufreizend langsam über Wünschendorf und Teichwolframshausen nach Zwickau – 50 Kilometer in 107 Minuten. Das dürfte wohl der Schleich-Rekord im europäischen Bahnnetz sein. Geschwindigkeiten von 30 Stundenkilometern sind im deutschen Osten neun Jahre nach der Wende keine Seltenheit.

 

Auch im Westen liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit des IC- und ICE-Verkehrs kaum höher als vor 15 Jahren: um die 100 Stundenkilometer. „Der Beschleunigungseffekt der milliardenteuren Neubaustrecken wird aufgefressen, weil die Bahn die existierenden Schienen verlottern läßt und deshalb auf vielen Strekken immer langsamer wird“, sagt Felix Berschin vom Verkehrsclub Deutschland (VCD). Zwischen Hamburg und Köln bräuchten die Züge heute 15 Minuten länger als in den 80er Jahren. „Das Bestandsnetz ist in einer schweren Krise“, sagt Berschin. „Einzelne Strecken werden für Milliarden auf Formel-1-Niveau gebracht, die Qualität des Gesamtsystems wird aber immer schlechter.“

 

Die Bahnreform hatte die Behördenbahn 1994 schuldenfrei in den Wettbewerb entlassen, heute hat die AG schon wieder 26 Milliarden Mark Schulden. In den vergangenen Jahren investierte die Bahn jährlich etwa 15 Milliarden Mark, vor allem in prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitsstrecken und grandiose Bahnhöfe in den Metropolen. Genützt hat das kaum: Der Umsatz stieg nur um acht Prozent, 1998 ging die Verkehrsleistung sogar zurück. Daran war allerdings auch das ICE-Unglück in Eschede schuld.

 

Auch technisch ist die Bahn nicht der Zukunft zugewandt. Bei der Fahrzeugsicherheit setzen die Vorschriften des Eisenbahnbundesamtes nicht auf Knautschzonen und kurze Bremswege, sondern wie vor 100 Jahren auf stabile, schwere Wagenkästen. „Wenn für Flugzeuge die gleichen Vorschriften wie für Loks gelten würden, würde wegen des Gewichts kein Flieger mehr abheben“, sagt Karl-Otto Schallaböck vom „Wuppertal Institut“. Wenn die Bahn AG neue Züge bestellt, liefern Siemens und die DaimlerChrysler-Tochter Adtranz in den meisten Fällen nach langen Wartezeiten fehlerhafte Fahrzeuge. Ein leichter, energiesparender Triebwagen für den Fernreiseverkehr ist in Deutschland überhaupt nicht zu haben. Doch wehe, die Bahn will im Ausland einkaufen, dann gehen die Politiker auf die Barrikaden.

 

Immer noch entscheidet der Bund, als Alleineigentümer mit zwei Staatssekretären im Bahn-Aufsichtsrat vertreten, über die Investitionspläne der Bahn AG. So kommt es, daß an der neuen ICE-Strecke von Köln nach Frankfurt für jeweils 30 Millionen Mark Bahnhöfe in den beiden Provinzstädten Limburg und Montabaur errichtet werden, um die Landespolitiker zufrieden zu stellen. Betriebswirtschaftlich ist das Wahnsinn. Genauso unsinnig wie die Aufrüstung der Strecke von München nach Nürnberg auf Höchstgeschwindigkeit, auf der Investitionen von 3,2 Milliarden Mark ganze acht Minuten Zeitgewinn bringen werden.

 

Um weitere Streckenstillegungen zu vermeiden, unternehmen die Netzplaner der Bahn alles, um die Kosten des Schienennetzes zu senken: Jede Menge Weichen werden ausgebaut, reine Güterstrecken sollen künftig mit einfacherem technischen Schienenstandard auskommen, teure Signale sollen durch kostengünstige Funktechnik ersetzt werden. „Wenn die Bahn gegen Auto und Flugzeug kostenmäßig mithalten will, müssen die Strecken billiger werden“, sagt der Münchner Eisenbahnexperte Martin Vieregg. „Von der Strecke muß die Technik in die Fahrzeuge verlagert werden.“

 

Doch auf Geheiß aus Bonn muß die Bahn jetzt genau den anderen Weg einschlagen, zumindest beim Renommierprojekt Transrapid: Bei der Magnetbahn steckt der Motor nicht in der Lok, sondern in der Schiene und ist über 200 Kilometer lang. Wegen dieses aberwitzigen Bauprinzips wird die simple Flachlandstrecke mindestens acht Milliarden Mark kosten. Das Risiko der Betriebskosten trägt auf Bonner Geheiß die Bahn AG.

 

„Bei den momentanen Rahmenbedingungen ist ein wirtschaftlich erfolgreicher Bahnbetrieb so gut wie unmöglich“, sagt Hinrich Kählert vom VCD. „Der Autoverkehr wir jährlich mit weit mehr als 100 Milliarden Mark subventioniert, die Kilometerpauschale bei der Einkommenssteuer verlockt zum Autofahren, Flugzeug und Schiff sind von der Mineralölsteuer befreit, und keines dieser Verkehrsmittel muß seine Wegekosten so vollständig selbst tragen wie die Bahn.“ In wenigen Jahren, prognostiziert Kählert, werde die DB wieder Verluste hereinfahren.

 

Angesichts des drohenden finanziellen Desasters bekämpft die DB AG Konkurrenzunternehmen mit rücksichtsloser Härte. Obwohl offiziell 1994 der Wettbewerb auf der Schiene begonnen hat, verweigert sie Newcomern präzise Auskünfte über die Kosten der Trassennutzung, räumt sich selbst aber unschlagbare Mengenrabatte ein. Oder sie verbot als Großbesteller der Bahnindustrie, Fahrzeuge auch an kleinere Konkurrenten zu liefern. „Die Bahn entwickelt sich nicht zum erfolgreichen Wettbewerber in einem wachsenden Markt“, sagt VCD-Mann Kählert, „sondern zum Monopolisten in einem schrumpfenden Markt.“ Volle Fahrt voraus – auf den Prellbock.

Von TIMM KRÄGENOW



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