Wer sich im Neubaugebiet Berlin-Friedrichswerder niederlässt, sucht das Leben am Puls der Großstadt: Nebenan residiert der Außenminister, die Staatsoper ist nur ein paar Schritte entfernt. Wie turbulent das Leben in ihren Reihenhäusern letztlich aber werden sollte, hatten die Bewohner, darunter etliche Familien mit kleinen Kindern, dennoch nicht geahnt: Da die Bauarbeiten im neuen Stadtviertel anders als geplant nicht gleichzeitig begonnen wurden, sehen sich die Pioniere von einem guten Dutzend Kräne umringt. Aus Rohbauten in allen Stadien dringt Hämmern und Klopfen, das Schrillen der Kreissägen, das Jaulen der Betonpumpen.

Obendrein lässt die Stadt die Straßen aufreißen; Bagger und Presslufthämmer stimmen in die Kakofonie ein. Das akustische Inferno währt von sieben Uhr morgens bis acht Uhr abends – wenn nicht übereifrige Handwerker vorzeitig loslegen oder wieder einmal ein Schuttcontainer in aller Frühe entleert wird. Beschwerden pflegen Bauarbeiter lapidar zu kontern: „Wir müssen schließlich fertig werden.“ Allmählich verschleißen die Nerven der Nachbarn: „Man wird extrem reizbar“, klagt eine 38-jährige Architektin, die berufsbedingt eigentlich nichts gegen Baustellen hat, „wir streiten uns viel häufiger als früher.“ Andere Betroffene klagen über Kopfschmerzen und chronische Müdigkeit.

Von der monatelangen Beschallung zermürbt, wandte sich eine Gruppe von Anwohnern im September 2007 an die Berliner Senatorin für Gesundheit, Umwelt und Verbraucherschutz, Karin Lompscher (PDS). Messungen hatten ergeben, dass der Krach die Richtwerte der „Allgemeinen Verwaltungsvorschrift (AVV) Baulärm“ um 14 Dezibel überstieg. Schon bei mehr als fünf Dezibel Überschreitung sollen laut AVV „Maßnahmen zur Minderung der Geräusche angeordnet werden“. Zum Vergleich: Drei Dezibel bedeuten eine physikalische Verdoppelung des Schalls; einen Zuwachs von etwa sechs Dezibel nimmt das menschliche Ohr subjektiv als doppelte Lautstärke wahr.

„Unsere Ermittlungen bestätigen den Zustand der deutlich über den Immissionsrichtwerten liegenden Lärmimmissionen“, antwortete Senatorin Lompscher Wochen später. Einschreiten wolle sie gegen den vorschriftswidrigen Lärm trotzdem nicht: „Aktuell ist kein ordnungsbehördlicher Handlungsbedarf abzuleiten.“ Schließlich handle es sich bei den Richtwerten der AVV Baulärm nicht um einklagbare Grenzwerte.

Ein Bluff, urteilt Christian Popp vom Hamburger Ingenieurbüro „Lärmkontor“: „Vor Gericht hätten die Anwohner gute Chancen.“ Doch Behörden wissen sehr gut, wie hoch die Hemmschwelle für die meisten Bürger ist, einen Anwalt einzuschalten und hohe Gerichtskosten zu riskieren. Und bis endlich ein Urteil fällt, sind die Bagger und Betonmischer ja vielleicht schon abgerückt.

So steht der Radau in Berlin-Mitte symptomatisch für den Umgang deutscher Behörden und Politiker mit dem Thema Lärm. Noch immer sind Geräuschemissionen ein Stiefkind des Umweltschutzes; Bürger, die sich über laute Straßen, Flughäfen oder eben Baustellen beschweren, werden oft genug als Querulanten angesehen. Lärmempfindlichkeit erscheint vielen Nicht-Betroffenen als Einstellungssache, ja als psychisches Problem. Schließlich ist Krach etwas Immaterielles, nicht wirklich Greifbares, anders als Pestizide, Feinstaub oder radioaktive Teilchen, deren Gefährlichkeit jeder einsieht. Und obwohl sich eine große Mehrheit im Land von der allgegenwärtigen Geräuschkulisse gestört fühlt – zwei von drei Deutschen klagen über Straßenlärm, fast jeder zweite über laute Nachbarn –, nehmen die meisten sie als Belästigung wahr, nicht als Bedrohung.

Das aber ist ein fataler Irrtum. Eine Fülle neuer Studien lässt keinen Zweifel mehr daran, dass Lärm die Gesundheit ruinieren kann – und zwar lange, bevor er so laut wird, dass er das Gehör in Mitleidenschaft zieht. Schon ein nächtlicher Schallpegel von 50 Dezibel steigert die Wahrscheinlichkeit, an einem Herz-Kreislauf-Leiden zu erkranken. Dieser Wert entspricht der Lautstärke eines angeregten Gesprächs.

Denn Geräusche versetzen den Körper in Alarmbereitschaft – sogar im Schlaf, wenn der Mensch sie gar nicht bewusst wahrnimmt. Jeder ungewohnte Laut lässt die Stresshormone sprudeln, die den Körper fit machen für Kampf oder Flucht. Das ist evolutionär betrachtet sinnvoll, denn in früheren Zeiten konnte jedes Rascheln im Gebüsch den nahen Tod bedeuten. Das heutige Dauerbombardement mit Lärm versetzt die Menschen folglich in chronischen Stress. Dauerhaft zirkulieren zu viele Stresshormone im Blut, beeinflussen die Stoffwechselvorgänge des Körpers und begünstigen Leiden wie Herz-Kreislauf-Erkrankungen, chronische Ohrgeräusche (Tinnitus) oder Depressionen.

Diese physiologische Reaktion hängt nicht einmal davon ab, ob sich der Betroffene subjektiv gestört fühlt oder nicht. Die Vorstellung, man gewöhne sich mit der Zeit an Lärm, ist daher falsch. Je nach Temperament können die Gefühle, die der Krach auslöst, den Stress jedoch erheblich verstärken: Ärger, Zorn und vor allem Hilflosigkeit. 

Eine soeben veröffentlichte EU-Studie mit 5000 Teilnehmern in sechs Ländern belegt, wie sehr Krach den Blutdruck in die Höhe treibt: Bei Anwohnern von Flughäfen ging ein Anstieg des nächtlichen Lärmpegels um zehn Dezibel mit einem um 14 Prozent höheren Risiko für Bluthochdruck einher; ähnliche, etwas mildere Effekte zeigten sich beim Straßenlärm. Eine frühere deutsche Untersuchung ergab überdies, dass Ärzte Flughafenanliegern deutlich mehr Medikamente wie Blutdrucksenker, Herztabletten, Beruhigungsmittel und Antidepressiva verschreiben als Menschen, die in einem ruhigen Umfeld leben. Besonders schlimm betroffen waren laut der Studie Frauen – und Menschen, die auch zwischen drei und fünf Uhr nachts unter Fluglärm zu leiden hatten.

Auf Dauer kann das Getöse lebensbedrohlich sein: Nach Daten der Weltgesundheitsorganisation WHO lassen sich drei Prozent aller tödlichen Herzinfarkte und Schlaganfälle auf Lärm zurückführen; weltweit summiert sich dies auf 210.000 Tote jährlich. Gemessen an dieser Bilanz wirkt manch ein gefürchteter Umweltschadstoff harmlos.

Schon den Kindern raubt der Krach ein Stück Zukunft: Ab etwa 55 Dezibel tagsüber können sich Schüler nicht mehr richtig konzentrieren; insbesondere bei Fluglärm lassen Lese- und Gedächtnisleistungen messbar nach. „Chronischer Lärmstress kann die kognitive Entwicklung von Kindern beeinträch-tigen“, warnen die Autoren einer weiteren EU-Studie, „Schulen mit hoher Fluglärmbelastung sind keine gesunden Lernumgebungen.“

Da ärmere Familien aus Kostengründen oft in lauten Stadtvierteln wohnen, mindert die Geräuschbelastung die ohnehin schlechteren Bildungschancen ihrer Kinder zusätzlich.

Zumindest die EU-Bürokratie nimmt das Problem ernst. Brüssel finanziert nicht nur zahlreiche Forschungsprojekte zu Lärmfolgeschäden, sondern hat mit der EU-Umgebungslärmrichtlinie von 2002 überdies einen Prozess angestoßen, der sogar die unwilligsten deutschen Stadtverwaltungen in den kommenden Monaten und Jahren aufscheuchen könnte. Denn die seit 2006 in deutsches Recht umgesetzte Richtlinie verpflichtete die Behörden, bis Ende Juni 2007 Lärmkarten zu erstellen – in einem ersten Schritt für Ballungsräume mit mehr als 250.000 Einwohnern (kleinere Städte sollen bis 2012 nachziehen) sowie für die Umgebung von Großflughäfen, Hauptverkehrsstraßen und stark befahrenen Bahnstrecken. Entscheidend aber ist: Bis zum 18. Juni 2008 sind anhand dieser Karten Aktionspläne zu erstellen, um die Lärmbelastung zu senken.

„Vor allem stehen die Verwaltungen jetzt unter Druck, die Öffentlichkeit zu informieren und in die Lärmminderungsplanung einzubeziehen“, sagt Matthias Hintzsche vom Umweltbundesamt (UBA). In Berlin etwa können Bürger bereits im Internet einsehen, wie laut es in ihrer Straße zugeht – ein Service, den vor allem Umzugswillige gern nutzen und der sich bereits auf die Höhe der Mieten auswirkt (www.stadt entwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/d705_02.htm). Allerdings steht nicht zu erwarten, dass die EU-Richtlinie allen Lärmopfern in absehbarer Zeit ruhige Nächte bescheren wird. Denn das Regelwerk hat eine große Schwäche: Anders als etwa beim Thema Feinstaub sind keine verbindlichen Grenzwerte vorgesehen, bei deren Überschreitung die Aktionspläne fällig werden. Stattdessen ordnet Brüssel an, solche Schwellenwerte seien zu definieren – auf welchem Niveau und von wem, bleibt freilich offen.

Nach Ansicht des Umweltbundesamts müssten die Behörden spätestens bei Lärmpegeln von  65 Dezibel tagsüber und 55 Dezibel nachts einschreiten. „Bei diesen Werten ist mit gesundheitlichen Be-einträchtigungen zu rechnen“, sagt Hintzsche. Langfristig sollten die Grenzwerte um zehn Dezibel sinken, um auch „erhebliche Belästigungen“ auszuschalten.

Doch bei der Umsetzung der EU-Vorgaben in deutsches Recht konnte sich die Bundesregierung mit dieser Sicht nicht durchsetzen. Vor allem aus den südlichen Bundesländern kam Widerstand: Baden-Württemberg startete eine Bundesratsinitiative, um 70 Dezibel tagsüber und 60 Dezibel nachts festzuschreiben; Bayern will sogar noch einmal fünf Dezibel drauflegen. „Da braucht man erst gar nicht anzufangen“, mokiert sich Hintzsche.

Weil dies auch der Bund so sah, stehen nun überhaupt keine deutschlandweit verbindlichen Grenzwerte im Gesetz. Theoretisch könnte also jede Stadtverwaltung ihre eigenen astronomisch überhöhten Schwellen festlegen – und sich beruhigt zurücklehnen. In der Praxis werden sich wohl die Gerichte mit der Regelung herumschlagen und anhand von Präzedenzfällen definieren, ab welcher Beschallungsstärke der Bürger einen Anspruch darauf hat, die Behörden in Marsch zu setzen. Hintzsche sieht den wahren Wert der EU-Richtlinie denn auch darin, dass sie die Behörden zwingt, das Thema Lärm jetzt auf die Tagesordnung zu setzen.

Das mangelnde Engagement vieler Bürokraten ist allerdings nicht das einzige Hindernis auf dem Weg zu mehr Ruhe und Frieden: Wer Lärm wirksam mindern will, kommt an Verkehrsbeschränkungen nicht vorbei – und die lassen sich notorisch schwer durchsetzen. „Man kann in der Stadt ja nicht überall Schallschutzwände bauen“, sagt Ingenieur Popp, „deswegen müssen wir die Quelle leiser machen.“ 

Eine Wunderwaffe steht den Lärmschützern dabei nicht zur Verfügung. So sind im Straßenverkehr viele Einzelmaßnahmen notwendig, die jede für sich zwar messbaren, aber nicht unbedingt durchschlagenden Erfolg zeigen: Fahrbahnsanierungen, ausgeklügelte Ampelschaltungen, die für stetigen Verkehrsfluss sorgen, Lkw-Verbote. Eines der einfachsten, billigsten und zugleich wirksamsten Mittel aber heißt Tempo 30 – und zwar nicht nur in engen Gassen, sondern auf Hauptverkehrsstraßen. Versuche in Berlin ergaben, dass sich der Verkehrslärm so um zwei bis drei Dezibel senken lässt. Das klingt wenig beeindruckend, wird aber von den Anwohnern als spürbare Entlastung empfunden. Ganz nebenbei sinken auch die Feinstaubemissionen. Nur ist Tempo 30 nicht gerade populär: Wer es eilig hat, vergisst schnell seine Sehnsucht nach stilleren Straßen.

Schwieriger noch ist den Geräuschemissionen des boomenden Flugverkehrs beizukommen. Die nach jahrelanger Verzögerung im Juni 2007 endlich in Kraft getretene Fluglärmnovelle bringt zwar einige Verbesserungen mit sich – ab einem Dauerschallpegel von 65 Dezibel tagsüber und 55 Dezibel nachts muss der Flugplatzbetreiber den Opfern „passiven Schallschutz“, in der Regel also Spezialfenster, finanzieren. Dennoch blieb die Regelung hinter den Forderungen von Bürgerinitiativen zurück: „Die Grenzwerte befinden sich an der Grenze zur Gesundheitsgefährdung“, klagt Helmut Breidenbach, Präsident der Bundesvereinigung gegen Fluglärm, „ein präventiver Schutz der Bevölkerung findet nicht statt.“

Vor allem sind keine Beschränkungen der Nachtflüge vorgesehen, um die Anlieger vieler Provinzflughäfen, aber auch des Frankfurter Airports seit Langem kämpfen. Am Rhein-Main-Flughafen ist das absolute Nachtflugverbot, das die hessische Landesregierung im Zuge des geplanten Ausbaus eigentlich verhängen wollte, vorerst vom Tisch. Derweil läuft das Planfeststellungsverfahren für die Erweiterung des „Fraport“, dessen Kapazität von heute 500.000 auf 700.000 Starts und Landungen jährlich steigen soll. In München wiederum gingen bis Anfang Januar 55.000 schriftliche Einwendungen gegen die geplante dritte Startbahn für den Franz-Josef-Strauß-Flughafen im Erdinger Moos ein. Angesichts der enormen wirtschaftlichen Macht der Großflughäfen dürften sich die Ausbauprojekte und damit noch mehr Krach allerdings kaum abwenden lassen.

Hat der Lärmschutz überhaupt eine Chance in Zeiten stetig anschwellender Verkehrsströme? Seine – wenigen – Verfechter geben sich erstaunlich optimistisch. Sie erhoffen sich Auftrieb von einer ganz anderen, viel prominenteren Umweltdebatte: der Angst vor dem Klimawandel. Denn weniger Autos, Lastwagen und Flugzeuge bedeuten nicht nur mehr Ruhe, sondern auch weniger Treibhausgase. Und für den Klimaschutz steht ungleich mehr Geld zur Verfügung als für die Lärmbekämpfung. „Wir müssen Synergien nutzen“, sagt Popp, „und das, was jetzt beschlossen wird, in Hinblick auf die Lärmmin-derung optimieren.“

Gegen den Krach der Bagger und Baukräne – und die Geräuschkulisse lauter Nachbarn, Partys, Kneipen – hilft all das freilich nichts. Da bleibt als letztes Mittel: Ohropax.

Text: Alexandra Rigos