Große Worte waren es, zu denen die europäische Automobilindustrie 1998 griff: Man werde „jegliche Anstrengung unternehmen“, um den Kohlendioxid-Ausstoß zu senken, versicherte der Branchenverband ACEA in einer feierlichen Erklärung. Man „verpflichte sich, bis 2008 das Ziel von 140 Gramm pro Kilometer für den Durchschnitt aller in der EU verkauften Neuwagen zu erreichen“, hieß es damals. Im Gegenzug erwarte man aber von der Europäischen Union, dass sie keinerlei Gesetze zum Thema erlasse.

Heute, fast zehn Jahre später, ist klar: Lediglich die EU hat sich an die Abmachung gehalten. Die Autokonzerne aber sind weit von dem 140-Gramm-Ziel entfernt – und besonders schlecht schneiden deutsche Marken ab. In den ersten Jahren, so scheint es, war ihnen die Selbstverpflichtung schlicht egal, sie konzentrierten sich auf immer größere, schnellere, schwerere Autos. Laut Kraftfahrtbundesamt (KBA) nahm das Durchschnittsgewicht von Neuwagen in Deutschland seit 2000 um zehn Prozent zu (auf heute 1445 Kilogramm), die Motorleistung stieg um 18 Prozent.

Erst seit das Klimabewusstsein wächst und der Ölpreis drastisch steigt, mühen sich die Firmen ernsthaft, auch sparsamere Modelle zu entwickeln. Kein Wunder, dass sie ungern an ihre Zusage von 1998 erinnert werden. Daten über den Flottenverbrauch der einzelnen Hersteller für Deutschland gab es bisher nicht. Das KBA in Flensburg könnte die Zahlen ganz einfach errechnen, doch dies ist politisch nicht gewünscht. Das Greenpeace Magazin hat deshalb vom Hamburger Institut Ökopol Statistiken der EU und des KBA auswerten lassen, erstmals gibt es damit detaillierte Zahlen.

Ergebnis: Im Durchschnitt sind die Neuwagen von Audi, Porsche und VW seit 2002 nicht klimaschonender geworden, im Gegenteil. BMW und Mercedes, aber auch Ford und Opel zeigen, dass es anders geht. Sie alle aber sind weit vom einstigen Versprechen entfernt. Auffällig ist zudem, dass Neuwagen fast nirgends in der EU so klimaschädlich sind wie hierzulande.

Die vergangene Dekade waren zehn verlorene Jahre. Während der europäische Treibhausgas-Ausstoß leicht sank, nahmen die Emissionen des Verkehrssektors stark zu: Von 1990 bis 2006 stiegen sie um mehr als ein Drittel. Dies, so der Brüsseler Umwelt-Dachverband Transport&Environment, stelle die gesamte EU-Klimapolitik in Frage. Umso wichtiger wären bindende Vorschriften für sparsame Autos – auf die sich alle Hersteller und Verbraucher einstellen könnten. Doch mehr Elan als in die Forschung, so scheint es, stecken die deutschen Konzerne in ihre Lobbyarbeit. Im EU-Parlament sind vor allem CDU-Abgeordnete seit Monaten dabei, die Klimaregeln für Neuwagen zu verwässern. Und in Kanzlerin Angela Merkel haben die Firmen – wie sich zeigt – eine mächtige Fürsprecherin.

Dabei fordern 83 Prozent der Bürger den zügigen Erlass von Vorschriften, wie eine repräsentative Umfrage in diesem Sommer ergab. Bei der Frage, was ihnen an einem neuen Auto wichtig ist, rangierten niedrige Verbrauchswerte mit 67 Prozent weit an der Spitze. Und fast drei Viertel waren bereit, für ein sparsames Auto mehr Geld auszugeben. Die Kunden, so scheint es, sind weiter als die Konzerne. Woran liegt es dann, dass die in Deutschland zugelassenen Neuwagen eine so schlechte Klimabilanz haben?

Das fehlende Tempolimit spielt nach Meinung vieler Experten eine Rolle – es führt hierzulande zu schwereren Autos und stärkeren Motoren (siehe Interview auf Seite 25). Audi, BMW & Co. präsentieren in ihrer Werbung, das ergab vor zwei Jahren eine Studie des BUND, besonders klimaschädliche Modelle. Und dann ist da noch das deutsche Steuerrecht: Nicht nur bei der Kfz-Steuer ist Deutschland eines der wenigen westeuropäischen Länder, das den CO₂-Ausstoß noch nicht zu einem entscheidenden Kriterium gemacht hat.

Auch die Regeln der Einkommen- und Unternehmensteuern fördern klimaschädliche Autos: Für Firmen- und Dienstwagen nämlich sind sämtliche Kosten steuerlich absetzbar. Dicke Limousinen von Spitzenmanagern oder die Porsches von Rechtsanwälten sind für ihre Fahrer spottbillig – weil sie einen Gutteil der Kosten auf den Staat und damit die Gesamtheit der Steuerzahler abwälzen können. Hohe Spritpreise oder Kfz-Steuern kommen bei ihnen – anders als bei Privatleuten – kaum an. „Wer sich einen Dienstwagen aussuchen darf, bestellt oftmals nach ganz unökologischen Kriterien wie dem eigenen Geschmack oder dem Image der Automarke“, zitierte die „Süddeutsche Zeitung“ kürzlich einen Insider. Auf bis zu 49.000 Euro bezifferte Greenpeace die Steuervorteile für einen S-Klasse-Mercedes. Das Ergebnis solcher Fehlsteuerung: Motorleistung und CO₂-Ausstoß der Dienstwagen-Neuzulassungen sind besonders hoch. Dieser Trend hat sich in den letzten Jahren verstärkt – mit langfristigen Folgen für die Klimabilanz und private Autofahrer: Denn Dienstwagen werden oft schon nach wenigen Jahren ausgemustert und sind danach als Gebrauchte auf den Straßen unterwegs.

Weil Firmenwagen aber für die Hersteller ein sehr lukratives Geschäft sind und die einflussreichen Leute in Wirtschaft, Politik und Medien von Dienstwagen profitieren, sind Reformen an diesem Punkt besonders schwierig. Das bekam auch Umweltminister Sigmar Gabriel zu spüren. Als die Bundesregierung im Sommer 2007 ihr „Meseberg-Programm“ zum Klimaschutz beriet, flog der Punkt Dienstwagen als Erstes hinaus. Und als Gabriel in diesem Jahr einen neuen Anlauf nahm, drohte der Vorstandschef von BMW in einem Interview offen: Man bräuchte dann „vielleicht nicht mehr so viele Fabriken in Deutschland“.

Text: Toralf Staud

Grafiken: Kristian Kutschera