Mit Vollgas
in die Pleite
Bluemotion, Greenline, Econetic: Die Autoindustrie wirbt mit immer neuen angeblich grünen Techniken. Christoph M. Schwarzer analysiert, warum der CO2-Ausstoß der deutschen Fahrzeuge trotzdem nicht sinkt.
Auf Automessen überbieten die Hersteller einander mit spritsparenden Modellstudien, doch die Kohlendioxid-Emissionen aus den Auspuffrohren der knapp 41 Millionen in Deutschland gemeldeten Pkw stagnieren bei rund 175 Millionen Tonnen jährlich.
Bestes Beispiel für die Fehler der Autobranche ist das sogenannte Down-sizing. Auf deutsch heißt das Verkleinerung: Eine Maschine mit wenig Hubraum hat durch Turbo- oder Kompressoraufladung genau so viel PS wie eine größere. Dadurch arbeitet sie effizienter und spart Sprit und Abgase. Doch anstatt das Sparpotenzial dieser Technologie zu nutzen, setzen die Hersteller sie zur Leistungssteigerung ein. Mehr PS, größere und schwerere Wagen bei gleichem Verbrauch – aber kein Spareffekt.
Inzwischen wird oft auch der Trend zu kleineren und einfacheren Autos als „Downsizing“ bezeichnet: Viele Kunden kaufen lieber den VW Polo als den Golf. Weil der neue Polo aber inzwischen so groß und schwer ist wie der Golf in den 80er- und 90er-Jahren, sinkt wiederum der Verbrauch nicht.
Inzwischen gibt es von vielen Modellen Sparversionen. Doch die werden gern gegen Aufpreis angeboten – ein dreister Versuch, Kunden mittels minimaler Änderungen, die oft gar nichts kosten, Geld aus der Tasche zu ziehen. Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research der FH Gelsenkirchen fordert darum: „Ein Großteil dieser Innovationen muss als serienmäßiger und aufpreisfreier Standard in alle Serienfahrzeuge integriert werden.“ Dazu gehöre die Start-Stopp-Automatik, die an Ampeln den Motor abstellt, oder die bedarfsgerechte Steuerung der Lichtmaschine.
Vorbild für einen konsequenten, aufpreisfreien Einsatz vieler Sparmaßnahmen ist ausgerechnet BMW. Beim Flottenverbrauch, also dem in Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (CO2/km) umgerechneten Normverbrauch aller in Deutschland zugelassenen Autos der Marke, lassen die Bayern die Konkurrenz hinter sich. 2008 stieß ein durchschnittlicher BMW laut Kraftfahrtbundesamt 160 g CO2/km aus, was einem Verbrauch von 6,8 Litern Benzin oder 6 Litern Diesel entspricht. Bei vergleichbarem Produktportfolio lag der Flottenverbrauch von Audi mit 176 g CO2/km um knapp zehn, der von Mercedes mit 188,7 g CO2/km sogar um rund 18 Prozent darüber. Dass Volkswagen trotz der Kleinwagenmodelle Polo und Fox bei 166 g CO2/km landete, ist ein Armutszeugnis.
Allerdings ist der Flottenverbrauch als Maßzahl
nicht unumstritten. Er wird aus dem Normverbrauch aller Modelle eines Herstellers errechnet. Grundlage der Verbrauchsangaben ist der „Neue Europäische Fahrzyklus“ (NEFZ) – doch der bezieht nur eine mit federleichtem Fuß auf dem Gaspedal gefahrene Strecke ein, die den Stadtverkehr stark bewertet und den Überlandbetrieb wenig. Über 120 wird gar nicht gefahren. Dadurch verzerrt der NEFZ die Werte zu Gunsten von Hybridautos und zu Ungunsten aerodynamisch gut gebauter Diesel. Der Vorteil des Flottenverbrauchs bleibt aber
die halbwegs realistische Abbildung des Verbrauchs der tatsächlich verkauften Autos. Für Ressourcen und Weltklima fällt die geringe Zahl umweltverpestender Luxus- und Geländewagen nämlich weit weniger ins Gewicht als die Masse der Fiestas und Astras.
„Die CO2-Werte könnten viel niedriger sein, wenn man die bereits vor Jahren fertig entwickelten Rotor-Stator-Systeme einbauen würde“, sagt Autoexperte Dudenhöffer. Diese inzwischen in Mildhybrid umgetauften Bauteile ersetzen Lichtmaschine und Anlasser. Gleichzeitig funktionieren sie beim Anfahren als elektrische Unterstützung und sparen so Energie, aber „man hat damals die Finger davon gelassen, weil man die Kosten fürchtete“.
Apropos Kosten: Würde die Masse der Kunden beim Kauf stärker auf Spritverbrauch und Emissionen achten, müssten die Produzenten handeln. Doch viele entscheiden sich eher für ein Navigationssystem oder eine Lederausstattung als für einen Sparmotor. Der Spargedanke ist längst nicht überall angekommen – weder im Autohaus noch auf der Straße. Denn offenbar haben viele Autofahrer auch von spritsparender Fahrweise noch nie etwas gehört. Zudem ist die Hälfte aller Fahrten kürzer als sechs Kilometer. Da grenzt es an Heuchelei, wenn Autofahrer anklagend mit dem Finger auf die Hersteller zeigen. Wolfgang Bernhard, Leiter der Mercedes-Transportsparte, hat wohl Recht: „Die Spritpreise müssen wieder steigen!“
Auf das Kaufverhalten könnte der Staat als dritter Akteur am Automarkt über die Kfz-Steuer Einfluss nehmen. Nach jahrelangem Gezerre hat die Bundesregierung beschlossen, wenigstens einen Teil davon nach Verbrauch und CO2-Ausstoß zu berechnen. Doch bei zwei Euro pro Gramm ab einer Grenze von 120 g CO2/km dürfte die Lenkungswirkung minimal ausfallen. Das Gleiche gilt für die 150 Euro Steuererleichterung, die der Fiskus beim Kauf eines Autos mit der Abgasnorm Euro 6 gewährt. Diese tritt zwar erst Ende 2014 in Kraft, aber eine Handvoll deutscher Fahrzeuge erfüllt sie bereits. Doch der Aufpreis fürs gute Umweltgewissen ist mit 990 Euro happig. Und so wundert es angesichts der geringen Staatsförderung nicht, dass zum Beispiel nur 25 der 298 bisher bestellten BMW 330d als Euro-6-Version vom Band liefen. Das ewige Totschlagargument – zu strenge Auflagen bei Verbrauch und Abgas könnten Arbeitsplätze gefährden – lässt die Politik erstarren wie das Kaninchen vor der Schlange.
Ist die Autoindustrie wirklich gut beraten, wenn sie mit massiver Lobbyarbeit die Gesetze in Brüssel und Berlin verwässert? Möglicherweise erweist sie sich eher einen Bärendienst. Denn wenn die Kaufkraft der Bevölkerung bei steigenden Kraftstoffpreisen weiter sinkt, droht den deutschen Autobauern das gleiche Schicksal wie den US-amerikanischen: Sie steuern mit Vollgas in die Ressourcenknappheit – und geradewegs in die Pleite.
