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Ladehemmung

Greenpeace Magazin Ausgabe 2.16

Ladehemmung

Text: Matthias Lambrecht Illustration: Joachim Sperl

Mit dem VW-Skandal hat sich der Verbrennungsmotor disqualifiziert. Die Klimaziele von Paris werden ohne Elektroautos nicht zu erreichen sein. Nur – warum kauft sie immer noch kaum jemand? Eine Testfahrt

„Der schwebt ja!“, staunt Max, als wir lautlos von der Ampel über die Kreuzung gleiten. „Wie die Zeitmaschine aus, Zurück in die Zukunft‘!“ Dabei hat das Auto, in dem ich mit meinem Sohn sitze, nur wenig mit dem DeLorean DMC-12 aus der Kino-Trilogie gemein. Der BMWi3 ist ein viersitziges Elektromobil mit ultraleichter Carbonkarosserie und kein Coupé aus Edelstahl mit Fluxkompensator. Allerdings beschleunigt das E-Mobil so eindrucksvoll wie der Filmflitzer, und die Fahrt im stromgetriebenen Auto lässt erahnen, wie die Zukunft aussehen könnte – ohne Millionen ineffizienter Verbrennungsmotoren im Straßenverkehr.

Wir müssen unsere Mobilitätsgewohnheiten ändern, das ist längst klar. Die Ziele des Klimagipfels von Paris können nicht erreicht werden, wenn wir weiter fahren wie bisher. Und spätestens mit dem Skandal um gefälschte Abgaswerte, der seit vergangenem Herbst den Volkswagen-Konzern erschüttert, ist die Illusion der Autoindustrie zerplatzt, dass die Zerstörung der Umwelt mit technischen Neuerungen an Otto- oder Dieselmotoren aufzuhalten ist. Aber haben Elektroautos das Potenzial, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zu ersetzen? Lassen sich damit die Ansprüche an Verfügbarkeit und Reichweite befriedigen, die wir nach einem Jahrhundert Automobilität mit Auspuffrohren gewohnt sind? Sind die Autokonzerne überhaupt reif für diesen Umstieg auf eine neue Technologie? Oder braucht es innovative Mobilitätskonzepte für einen umweltschonenden Verkehr im 21. Jahrhundert?

Ich habe zwei Elektroautos gemietet, deren Hersteller für sich reklamieren, die neue Technologie alltagstauglich anzubieten. Eine mehrtägige Tour durch Deutschland soll Klarheit bringen. Und die Rundreise soll zeigen, ob Elektromobilität zur Lösung der drängenden Umweltprobleme beitragen kann.

Schon die Organisation der E-Mobile für die Probefahrt ist nicht ganz einfach. „Die Zukunft beginnt jetzt: Mieten Sie den BMWi3“ wirbt der Autovermieter Sixt. Der Mitarbeiter an der Hotline kann das Versprechen jedoch nicht einlösen: „Den gibt es leider nur in München“, teilt er mit. Bei Avis sieht es nicht besser aus: Die Autovermietung kann nicht garantieren, dass ich einen E-Golf bekomme: „Wir haben nur einen oder zwei in der Flotte.“

Einige Telefonate später sagt mir ein kleiner Autovermieter in Hamburg einen i3 zu. Mein Vorhaben, damit nach Berlin zu fahren, stößt allerdings auf Skepsis. „Sie werden ins Fluchen kommen, wenn Sie so eine weite Fahrt elektrisch machen“, prophezeit man mir. Eine Akkuladung reiche maximal für 130 Kilometer. Für zusätzliche Reichweite sorge zwar der „Range Extender“ – ein kleiner Benzinmotor, der anspringt, wenn die Energie aus dem Akku aufgebraucht ist. Dennoch trauten sich die meisten Mieter kaum aus der Stadt. Schließlich habe der Wagen nur das Ladekabel für die gewöhnliche Steckdose. Das Schnellladekabel für öffentlich zugängliche Ladestationen sei ein Extra – zu teuer für den Leihwagen.

Teuer ist nicht nur das Zubehör. Der hohe Preis und die geringe Reichweite schrecken Autokäufer immer noch ab: Erst 18.948 Elektroautos waren Anfang 2015 in Deutschland zugelassen. Rechnet man die Hybridmodelle hinzu, die Elektro- und Verbrennungsmotor kombinieren, kommt man auf 108.000 Fahrzeuge, und auch das sind gerade mal 0,3 Prozent der mehr als 44 Millionen angemeldeten Pkws.

Zwar ist es erklärtes Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu schicken. Doch die Förderung ist in der Koalition umstritten. Der Finanzminister verweigert bislang die inzwischen auch vom Wirtschaftsminister geforderte Kaufprämie, die den Preisnachteil von E-Mobilen gegenüber Benzin- und Dieselautos ausgleichen könnte. Schließlich würde das bei einer Million Fahrzeuge und rund 5000 Euro Zuschuss pro Auto gut fünf Milliarden Euro kosten. Und das Verkehrsministerium beschränkt sich darauf, die Stromer mit grünen Nummernschildern zu dekorieren.

Das Problem der E-Mobile ist nach wie vor die Batterie: Sie macht das Auto teuer, ist schwer, reicht nicht besonders weit und es braucht viel Zeit, um sie wieder zu laden. Doch zuletzt fielen die Preise der Akkus um 14 Prozent pro Jahr. Bei diesem Tempo wären Elektroautos ab 2020 nicht mehr teurer als Spritschlucker.

Zugleich werden die Reichweiten steigen. Schon heute schafft das Model S von Tesla mit einer Ladung dank ausgefeilter Batterietechnik gut 400 Kilometer. Dafür kosten die Elektroautos aus Kalifornien aber auch mindestens 70.000 Euro. Für einen Vorgeschmack auf die Reichweiten des kommenden Jahrzehnts entschließe ich mich dennoch, den zweiten Teil unserer Probefahrt durchs Rheinland und das Ruhrgebiet im Tesla zu absolvieren.

Unternehmenschef Elon Musk gehört zu den Aktivisten der E-Mobilität. Mit dem Internet-Bezahldienst Paypal hat er Milliarden verdient, nun will er „einen Pfad durch den Dschungel schlagen, um zu zeigen, was mit Elektroautos möglich ist“. Derzeit baut er das größte Gebäude der Welt in die Wüste Nevadas. In der „Gigafactory“ weden ab 2017 Akkus für Mittelklasseautos produziert, die für 35.000 Euro zu haben sein sollen. Musks Ziel: Eine Vervielfachung des Jahresabsatzes auf mehrere hunderttausend Fahrzeuge. Noch schreibt das Unternehmen Verluste.

BMW ist mit dem Elektromodell i3 ebenfalls eine Milliarden-Wette auf die Zukunft eingegangen. Kein deutscher Autohersteller hat so viel in die Entwicklung eines E-Autos investiert. Zur Gewichtsreduktion und Reichweitenerhöhung ist die Fahrgastzelle aus carbonfaserverstärktem Kunststoff. Der Verkauf des i3 lief in Deutschland dennoch nur schleppend an.

In der Autovermietung, bei der ich meine Probefahrt beginne, ist man mit dem silberweißen Elektroauto zufrieden. „Der wird gut angenommen, sogar als Hochzeitsauto“, sagt die Mitarbeiterin hinter dem Tresen. „Aber so eine lange Fahrt hat noch keiner unserer Kunden gewagt.“ Zuerst kreuze ich elektrisch durch Hamburg. 80 Kilometer Reichweite zeigt mir das Display an, als ich den Mietwagen übernehme. Weitere 101 Kilometer verspricht der Range Extender. Für die Wochenendeinkäufe mit meinem Sohn und einen Kurztrip zum Stadtrand brauche ich den nicht. Einige Male lasse ich mich zum Katapultstart an der Ampel verleiten. Denn zwischen null und fünfzig Stundenkilometern liefert der BMW i3 Beschleunigungswerte, die sonst nur getunte Benzin- oder Dieselschleudern haben.

Ich genieße das Gleiten, es rauschen nur der Wind und die Reifen. Gebe ich Gas, schlägt der Anzeiger auf dem Display nach rechts aus und zeigt den aktuellen Verbrauch an. Nehme ich den Fuß vom Pedal, bremst das Auto merklich ab, wandelt die Bewegungsenergie wieder in elektrische Energie um und speist sie in den Akku ein – Rekuperation heißt der Fachbegriff.

Am nächsten Tag starte ich nach Berlin. Die Batterie habe ich über Nacht an einer Steckdose in der Garage gefüllt, den Tank des Range Extenders an der Tankstelle. Das reicht laut Display für 113 Kilometer mit Strom, weitere 123 Kilometer mit Benzin. Berlin ist knapp 290 Kilometer entfernt. Um benzinlos zu fahren, habe ich ein Schnellladekabel von RWE geliehen. Die Konzerntochter RWE Effizienz betreibt das größte Ladenetz im Land, doch zwischen den beiden größten deutschen Städten hat das Netz Lücken. Lediglich in Parchim, auf halber Strecke, zeigt mir die RWE-App auf dem Handy eine Ladesäule an.

Ich schwimme im Verkehr aus der Stadt. Auf der Autobahnauffahrt zeigt das Display noch 100 Kilometer Reichweite. Die Heizung ist abgedreht, obwohl das Thermometer nur fünf Grad zeigt. Ich fahre mit Jacke – wenn es mich nur einige Kilometer weiter bringt. Die „Reichweitenangst“ ist unbegründet, erklären Befürworter der E-Mobilität gern. Fast alle Fahrten, die ein Durchschnittsfahrer am Tag absolviert, liegen innerhalb der Akkukapazitäten. Für das Ziel meiner Tour gilt das nicht. Also teste ich nur kurz die Höchstgeschwindigkeit von 150 Stundenkilometern und fädele mich dann auf der rechten Spur ein. Gebannt verfolge ich das Schmelzen der Balken neben dem Batterielogo und verpasse den Abzweig nach Berlin. Es wird knapp, der Umweg kostet Energie. Noch 250 Kilometer und ich habe Strom für 15. Mich fröstelt.

Zwei Kilometer zeigt der Akku-Anzeiger – und das schon eine Weile. Noch 48 Kilometer bis Parchim. Wann schaltet sich der Range Extender ein? Ich lausche. Da – ein leises Brummen, leichte Vibrationen. Ich will einen Lkw überholen, aber das Gaspedal reagiert nicht mehr. Bei 118 km/h ist Schluss. Abfahrt Neustadt-Glewe. „Sie haben Ihr Ziel erreicht“, sagt das Handy in der Mittelkonsole. Weit und breit keine Ladesäule in Sicht. Langsam fahre ich im Zentrum von Parchim auf und ab, hinter mir blendet ein Audi auf und überholt hupend. Ich biege in eine verkehrsberuhigte Straße ein und spähe ins Dunkel. Dann entdecke ich sie, versteckt im Schutz einer Hecke. „Vertraute Energie“ steht auf der Säule.Es ist 20 Uhr. Ich hole das schwere Kabel aus dem Fond des Autos, verbinde Wagen und Säule. Der Ladevorgang startet sofort.

An einem Platz nahe der Ladesäule entdecke ich ein „Asien Bistro“. Ich wärme mich bei einer Hühnersuppe auf, bis der Laden eine halbe Stunde später schließt. 35 Kilometer Reichweite zeigt das Display, als ich zurück beim Auto bin. Bis 22.31 Uhr wäre der Akku voll, aber ich beschließe, um 21 Uhr loszufahren. Die Kälte wird langsam ungemütlich.

Immer noch 166 Kilometer bis Berlin. Zurück auf der Autobahn sind gerade noch 24 Kilometer im Akku. Mit den roten Lichtern der ersten Brandenburger Windräder am Rand der Autobahn schaltet sich der Range Extender brummend wieder ein. Mit 100 km/h schleiche ich weiter auf der rechten Spur. Links schießen schwere Limousinen und SUVs durch die Nacht, ihr Luftsog lässt die Carbonkarosse erzittern. Ich lauere auf die nächste Tankstelle, für die Heizung reicht die Energie im Auto nicht mehr. Eisfüße. Noch 50 Kilometer bis Berlin.

Im Radio feiern Umweltschützer den Gipfelbeschluss von Paris als Signal für den Ausstieg aus Kohle und Öl. In Deutschland steigt der Kraftstoffabsatz trotz sparsamerer Motoren – weil Autos mit immer mehr PS gefragt sind und die Methoden zur Schadstoffmessung fehlerhaft: Lag die Differenz zwischen Prüfstand und realen Tests 2001 noch bei acht Prozent, waren es 2014 bereits 40. Weltweit ist der Verkehr für ein Viertel der Schadstoffemissionen verantwortlich.

Am Ziel. Jetzt eine Ladestation in Hotelnähe finden. Rund um den Hauptbahnhof zeigt mir mein Handy viele Ladepunkte an. In einer Seitenstraße werde ich fündig. Doch ein Geländewagen blockiert den reservierten Parkplatz vor der Säule. An der zweiten Station war ein anderes Elektroauto schneller. Letzter Versuch direkt am Bahnhof: Auf dem freien Platz steht das Entwässerungsrohr einer Baustelle. Ich gebe auf, steuere den nächsten Parkplatz an.

Erst am nächsten Morgen gelingt es mir, den BMW wieder in ein echtes E-Mobil zu verwandeln. Im Hof der BMW-Niederlassung am Messedamm steht für Kunden eine Gratis-Schnellladestation zur Verfügung, die den Akku in einer Stunde füllt.

In der Wartezeit preist mir ein junger BMW-Verkäufer die Vorzüge des i3 an. Fast verschleißfrei sei das E-Mobil, die Rekuperation schone die Bremsen. Eine Akkuladung sei mit etwa sechs Euro zwar viel billiger als eine Tankfüllung mit gleicher Reichweite. Den höheren Anschaffungspreis mache das dennoch nicht wett: „Sie werden es sich kaum schönrechnen können“, räumt er ein.

Wie könnten Elektroautos attraktiver werden?, frage ich mich. Was können sie zur Entlastung der Umwelt und der Lösung der Verkehrsprobleme beitragen? Auf der Suche nach Antworten quäle ich mich durch die Rushhour zum Berliner Büro des Öko-Instituts. Vor mir eine lange Schlange Rücklichter, rechts überholen Radfahrer.


„E-Mobilität eröffnet zwar die Möglichkeit, emissionsfrei zu fahren“, sagt Peter Kasten, der Verkehrsexperte des Instituts. „In den Städten macht aber nur die Mischung mit anderen Verkehrsformen Sinn. Wir müssen weg von der Zentrierung aufs Auto.“ Dazu gehöre die intelligente Kombination von Bussen, Bahnen und Carsharing, die dazu beitragen könne, die Ökobilanz der Elektroautos zu verbessern. Denn ein Großteil der Gesamtemissionen entsteht bereits bei der Produktion der Fahrzeuge. Erst intensiv genutzt und mit Strom aus Wind und Sonne betankt, liegen sie ökologisch vorn.

Die Autohersteller bauen zwar das Angebot an E-Autos aus und beteiligen sich an Carsharing-Firmen. Aber noch dominiert das herkömmliche Geschäft mit Verbrennungsmotoren: „Die Autokonzerne verdienen ihr Geld mit großen Diesel- oder Benzinfahrzeugen – nicht mit E-Autos“, sagt Kasten. 350 Milliarden Euro setzen allein Hersteller und Zulieferer aus Deutschland jährlich mit der alten Technologie um. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt an dieser Industrie.

„Es gab eine Zurückhaltung bei der Förderung von E-Mobilität, weil die deutschen Hersteller keine Modelle am Markt hatten“, sagt Stefan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der grünen Bundestagsfraktion, den ich in seinem Berliner Büro treffe. Kühn vertritt die Grünen in der „Nationalen Plattform Elektromobilität“. Dort sei er sich mit den Verkehrspolitikern der Regierungsfraktionen weitgehend einig, dass es jetzt weitere Impulse braucht. Doch jeder Versuch, E-Autos zu fördern, sei bisher gescheitert. „Wenn nicht bald ein Signal kommt, dass die Politik es ernst meint, wird der Umstieg nicht funktionieren.“

Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) hat sich aus der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ verabschiedet. „Wir hatten den Eindruck, einer Industrieveranstaltung anzugehören, die uns nur als Feigenblatt braucht“, begründet VCD-Verkehrsexperte Michael Müller-Görnert den Rückzug. Vor allem hätten deutsche Hersteller lange auf eine verbesserte Dieseltechnologie gesetzt – unterstützt von der Bundesregierung, die aushalf, wenn es in Brüssel galt, zu scharfe Emissionsregeln zu verhindern. „Die Erfolgsgeschichte des Diesels ist ein politisches Produkt“, sagt Müller-Görnert. Die deutschen Konzerne hatten den verbrauchs- und emissionsarmen Hybridautos der japanischen Hersteller nichts entgegenzusetzen. „Darum haben sie ihr Heil im Diesel gesucht.“

Das rächt sich nun: Der Skandal um manipulierte Abgassoftware hat VW erschüttert. Das Märchen vom umweltfreundlichen Dieselmotor verfängt nicht mehr. Während meiner E-Mobil-Tour durch Berlin scheitert beim Europäischen Parlament in Straßburg der Versuch, erneut Abgastests zuzulassen, die von den tatsächlichen Emissionen bei realen Fahrbedingungen massiv abweichen. Die Autolobby stößt an ihre Grenzen. Zu offensichtlich sind die Folgen der zunehmenden Luftverschmutzung in der EU. Allein aufgrund der Feinstaubbelastung sterben laut neuesten Zahlen der Europäischen Umweltagentur pro Jahr mehr als 400.000 Menschen.

Ich fahre von Berlin nach Wolfsburg, zur Zentrale des größten deutschen Autokonzerns, dessen Drang an die Weltspitze von der Dieselaffäre gebremst wurde. Es gab einen neuen Vorstandschef, Geständnisse, Entschuldigungen und die Ankündigung einer Elektroauto-Offensive. In der „Autostadt“ neben dem VW-Stammwerk ist vom neuen Geist nur wenig zu spüren. Auf dem Parkplatz stehen ziemlich unbeachtet ein paar E-Golfs für Proberunden bereit. Doch die Massen drängen in die Ausstellungspavillons, vorbei an der Eisbahn und dem Rodelberg mit Kunstschnee, um den PS-starken Golf GTI oder den bulligen Touareg zu bewundern. Das Geschäft mit den SUVs brummt auch bei Volkswagen.

In einem Backsteinbau auf dem Werksgelände sitzt der Mann, der für die passenden Modelle sorgen soll, wenn der ökologische Irrsinn ein Ende hat. Als Leiter der Konzernforschung kann Jürgen Leohold dem Abgasskandal etwas Positives abgewinnen. „Die Entscheidungen, neue Technologien voranzubringen, fallen hier jetzt mit höherer Frequenz“, sagt er. Mehr als 50 Prozent des VW-Forschungsbudgets flössen nun in die Elektromobilität. So investiert Volkswagen etwa im Silicon Valley in die Entwicklung leistungsfähigerer Batterien. „Bis 2050 müssen wir die Durchschnittsemissionen unserer Fahrzeugmodelle von 130 Gramm CO2 pro Kilometer auf unter 20 Gramm senken, wenn wir das Klimaziel von weniger als zwei Grad Temperaturanstieg erreichen wollen“, sagt Leohold. „Mit Verbrennungsmotoren ist das physikalisch unmöglich.“

Bisher laufen E-Golfs und die Hybrid-Modelle in Wolfsburg mit Benzin- und Dieselfahrzeugen vom gleichen Band. Fast 500.000 Exemplare seines Bestsellers Golf hat der Konzern hier im vergangenen Jahr gefertigt – davon nur 14.000 mit reinem Elektroantrieb. Die Stromer verkauften sich in Deutschland kaum – schließlich ist der E-Golf gut doppelt so teuer wie die herkömmliche Alternative. Viel besser lief das Geschäft dagegen in Norwegen. Dort sind die Elektroautos von der hohen Mehrwertsteuer und von Mautgebühren befreit. Fast jedes fünfte neu zugelassene Auto ist ein Stromer.

 „Wenn sich die E-Mobilität durchsetzen, Deutschland gar Leitmarkt werden soll, wird es ohne ein klug geschnürtes Förderpaket kaum gehen“, sagt Leohold. „Auf Dauer müssen Elektroautos aber auch ohne Subventionen überzeugen.“ Wie das gehen kann, haben die Tüftler aus der Forschungsabteilung schon gezeigt. In der Halle unter seinem Büro steht „das Langstreckenauto der Golfklasse“: Leichter und aerodynamischer, mit platzsparendem Elektromotor und größerem Akku im Fahrzeugboden, der schon mit heutiger Batterietechnik 400 Kilometer Reichweite bietet. „Damit wollen wir im Konzern zeigen, dass es sich lohnt, so ein Konzept weiterzuverfolgen“, sagt Leohold. Doch selbst wenn der bislang nur intern vorgestellte Prototyp das Management begeistern sollte – es würde gut fünf Jahre bis zur Marktreife dauern. Der Vorsprung des Branchenschrecks Tesla dürfte sich damit so bald nicht einholen lassen. „Wir haben keinen Ballast im Kopf, müssen keine Dieselmodelle verkaufen“, sagt Teslas Deutschlandchef Jürgen Rudat, mit dem ich spreche, bevor ich das Model S für die zweite Etappe der Testfahrt in einem Kölner Gewerbegebiet in Empfang nehme.

Ein fast neuer Wagen in Dunkelgrau mit Lederausstattung, die Mittelkonsole ein Touchscreen, mit dem sich Navigation, Verbrauchskontrolle, Radio oder Klimaanlage regeln lassen. Selbstverständlich gehört ein Internetbrowser dazu, und als ich zurücksetze, blendet sich das Bild der Heckkamera ein. Mit 400 Kilometern auf der Akkuanzeige starte ich entspannt. Lautlos gleitet die Limousine auf der A1 Richtung Dortmund. Dichter Verkehr und Tempolimits zwingen zu besonnenem Fahren. Auf einem freien Streckenabschnitt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung kann ich der Versuchung nicht widerstehen, den dicht auffahrenden Hintermann im Rückspiegel mit einem Druck aufs Gaspedal schnell schrumpfen zu lassen. Geht ganz leicht. Der Spurt auf 200 Sachen wird allerdings mit einem steilen Anstieg der Verbrauchskurve im Display quittiert.

In einem Dortmunder Bürobau mit Solarpaneelen an der Fassade und Windrotoren auf dem Dach residiert Deutschlands größter Ladenetzbetreiber. Mit seiner Tochter RWE Effizienz tritt der Braunkohleverstromer an, das Tankstellennetz für die Energieversorgung der Autos von morgen aufzubauen. „Wir installieren derzeit tausend Ladepunkte im Jahr“, sagt Geschäftsführer Norbert Verweyen. Für 4,95 Euro monatliche Grundgebühr kann hier zum Preis von 30 Cent pro Kilowattstunde Strom gezapft werden. Zusätzlich verkaufe sein Unternehmen Ladesäulen an Raststätten oder Supermarktketten. „Strom überall
tanken können, das ist das Ziel“, sagt Verweyen.

Der großgewachsene Manager gibt den freundlichen Riesen, der aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt hat. „Wir haben immer gesagt: Wenn wir E-Mobilität machen, dann nur mit Ökostrom“, versichert er. Das Nahziel, bis 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen und mit regenerativer Energie zu versorgen, sei mit überschaubarem Aufwand realisierbar – der Stromverbrauch würde damit um gerade einmal zwei Prozent steigen.

Die Reichweitenangst, die viele vom Kauf eines E-Mobils abhalte, werde bald verfliegen, ist sich Verweyen sicher. Schließlich sei auch die Entwicklung der Technik bei der derzeit üblichen Leistung von 22 Kilowatt (kW) an den Säulen noch nicht am Ende. In ein paar Jahren werde das Schnellladen mit mehr als 100 kW, perspektivisch bis zu 350 kW möglich sein: „Dann ist die Batterie in zehn Minuten voll.“

Als ich wieder ins Auto steige, scheint der Akku mit 300 Kilometern Reichweite für die Rückfahrt nach Köln und das Programm des nächsten Tages zu reichen. Gut so. Schließlich werde ich erst in 24 Stunden eine der Schnellladestationen ansteuern können, die Tesla in einem recht weitmaschigen Netz über das Bundesgebiet verteilt hat. Immerhin ist das Stromtanken am „Supercharger“ für Tesla-Kunden umsonst – und die Batterie soll binnen einer Stunde gefüllt sein.

Die Rückfahrt bei strömendem Regen macht mir einen Strich durch die Rechnung. Licht, Scheibenwischer, Klimaanlage und einige Überholmanöver leeren den Akku – als ich in Köln ankomme, ist meine Reichweite auf hundert Kilometer geschrumpft. Die Fahrt nach Bergisch-Gladbach am nächsten Morgen wird zum Abenteuer, denn im Kofferraum finde ich nur das Tesla-Kabel, das nicht an die genormten Steckdosen der übrigen Ladestationen passt. Ich beschließe, es dennoch zu wagen. Den nächstgelegenen Tesla-Supercharger in Erftstadt werde ich nicht erreichen – aber bis zum Ladestopp bei der Autovermietung in Köln könnte ich es mit Glück schaffen.

Stefan Bratzel, den ich in Bergisch-Gladbach besuche, gehört als Leiter des Center of Automotive Management zu den renommiertesten Beobachtern der Autoindustrie. Hinter seinem Schreibtisch erinnert das Bild eines alten US-Straßenkreuzers aus Kuba an Zeiten, als sich noch keiner um Benzinverbrauch oder gar Emissionen scherte. Zum Ende dieser Ära dürfte der VW-Konzern mit seinem Abgasskandal maßgeblich beitragen, glaubt Bratzel. „Die Diesel-Affäre ist das 9/11 der Autoindustrie“, sagt er. Nun sei klar, dass die Konstruktion effizienterer Verbrennungsmotoren an ihre Grenzen stoße.

„Ich bin für eine Regulierung, die die ökologischen Ziele ernst nimmt“, sagt Bratzel. Und während strengere Vorgaben es den Herstellern immer schwerer machten, an der alten Technologie festzuhalten, würden die Probleme der Akkureichweite gelöst und die Anschaffungspreise der Elektroautos sinken. Für die Autobauer komme es dann darauf an, im Wettbewerb mit Anbietern wie Tesla oder großen IT-Konzernen wie Apple und Google, die auch in die Entwicklung der Mobilität von morgen investierten, nicht abgehängt zu werden: „Das ist ein Rennen mit offenem Ausgang.“ Den deutschen Herstellern rät er, über den Bau gemeinsamer Batteriefabriken nachzudenken, um diesen wichtigen Teil der Wertschöpfung nicht ausländischen Produzenten zu überlassen.

Der Rückweg nach Köln zerrt an den Nerven. Kilometer für Kilometer schwindet die Reichweite des Tesla. Das Gebläse habe ich abgeschaltet, als ich mich mit dem Feierabendverkehr Richtung Leverkusen schiebe. Durch die beschlagenden Scheiben beobachte ich einen Weihnachtsbaumverkäufer, der bei fast zwanzig Grad seine Kunden im T-Shirt bedient. Der ganz normale Klimawahnsinn.

Nach dem Zwischenstopp bei der Autovermietung, die ich mit geleertem Akku in einer Punktlandung erreiche, schaffe ich es mit frischen hundert Kilometern bis zum Supercharger. Acht weiß-rote Ladesäulen mit dem Tesla-Logo leuchten kurz hinter der Autobahnausfahrt nach Erftstadt in der Dunkelheit. Ich trinke Kaffee in einem Schnellrestaurant und kehre dann zum Auto zurück, dessen Batterie bereits zu drei Vierteln wieder gefüllt ist. An der Station herrscht nun reger Betrieb. Teslas mit deutschen, niederländischen und belgischen Kennzeichen steuern den Supercharger an und brausen mit vollem Akku wieder davon.

Neben der Ladestelle der Zukunft bildet die Gegenwart derweil lange Schlangen: Dort stehen Autos mit qualmendem Auspuff vor den Zapfsäulen einer Billig-Tanke – es gibt Diesel für 91 Cent.