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Leben zwischen Häusern

Greenpeace Magazin Ausgabe 3.15

Leben zwischen Häusern

Text: Gero Günther Foto: Jörg Koopmann

Seit 50 Jahren erforscht der Däne Jan Gehl, wie nachhaltiger Städtebau aussehen sollte. Zu viel Blech verstopft nach wie vor die Metropolen, zu wenig wird an die Bedürfnisse der Einwohner gedacht. Einst als Träumer verschrien, gehören Gehl und seine Mitarbeiter heute zu den gefragtesten Urbanisten der Welt

Jan Gehl ist der seltene Fall eines Architekten, der so gut wie nichts baut. Das Errichten von Gebäuden überlässt der Kopenhagener anderen. Ihm geht es seit fünfzig Jahren darum, das Leben zwischen den Häusern menschengerecht zu gestalten.

Als der junge Architekt sich zum ersten Mal mit den Menschen im öffentlichen Raum beschäftigte, verschwendeten nur wenige seiner Zunft einen Gedanken an Fußgänger und Radfahrer. Stadtplaner, so der Däne, kümmerten sich in den Sechzigerjahren fast ausschließlich um das Auto. „Ich war damals allein auf weiter Flur.“

Nach dem Zweiten Weltkrieg lagen viele Städte in Schutt und Asche, in weiten Teilen Europas bestand ein massiver Bedarf an neuem Wohnraum. In der Architektur dominierte der Modernismus mit seinen Forderungen nach praktischen, hygienischen Wohnbedingungen: Die neue Stadt wurde in ihre Funktionen aufgeteilt. Wohnen hier, Arbeiten dort, zum Einkaufen musste man mit dem Auto fahren. „Die Architekten und Planer schoben ihre Hochhäuser in ihren Stadtmodellen wie Götter hin und her.“ Zwischen den vielstöckigen Gebäuden sollten viel Raum und Luft bleiben. So entstanden Vorstädte, in deren Einöden aus weiten Rasenflächen sich die Menschen verloren. Kalt, eintönig und leer.

„Hauptsache, die Gebäude sahen von der Autobahn gut aus“, sagt Gehl. Gleichzeitig verwandelten sich die Innenstädte immer stärker in Parkflächen für Autos, die in jeden Winkel der historischen Zentren vordrangen. „Autos sind ja nicht nur wegen der Verschmutzung und des Rohstoffverbrauchs ein Problem“, so Gehl, „sondern auch, weil sie so unverschämt viel Platz verbrauchen.“

Auch heute noch erfüllt den inzwischen 78-Jährigen Zorn, wenn er von der brutalen „Invasion der Autos“ spricht. Auf seinem Laptop hat er jede Menge abschreckendes Anschauungsmaterial parat: Bilder von zugeparkten Innenstädten, von Blechlawinen, Wohnsilos und verwaisten Vorstädten. Fotos aus seinem Buch „Leben zwischen Häusern“, das 1971 in Kopenhagen erschien und lange kaum beachtet wurde, aber inzwischen in mehr als zwanzig Sprachen erhältlich ist. „Ich freue mich sehr, dass meine Bücher auch ins Chinesische übersetzt wurden“, sagt Gehl, „und ich bedaure zutiefst, dass dort noch niemand Zeit gefunden hat, sie zu lesen.“ Er grinst verschmitzt. Der trockene Humor gehört zu den wichtigsten Strategien des Kommunikators Gehl.

„Warum interessiert ihr Architekten euch eigentlich so gar nicht für die Menschen, für die ihr angeblich baut?“, hatte ihn eines Tages seine Frau Ingrid gefragt, die sich als Umweltpsychologin mit Wohnungsbau beschäftigte. Ihre Frage ließ ihn nicht mehr los. Bis heute. „Warum“, so Jan Gehl, „wissen wir mehr über die Habitate von Pandabären und Walen als über das, was den Lebensraum des Homo sapiens ausmacht?“

1965 bekam Gehl ein Stipendium, um die Nutzung öffentlicher Räume zu untersuchen. Ein halbes Jahr lang reiste er mit seiner Frau durch Italien. Das Land wurde von den Nordeuropäern für seine Lebensart beneidet, für seine malerischen Märkte und bevölkerten Piazze. Hatte es wirklich nur mit dem Klima zu tun, dass die Italiener so ein lebendiges Straßenleben führten?

Das Ehepaar beobachtete, zählte, skizzierte die Menschen auf Plätzen und Brücken, in Gassen und Parks. „Ich habe damals die Methoden überhaupt erst entwickelt, die den Menschen in die Planung einbeziehen.“ Gehl schaute genau hin. Er beschäftigte sich mit der Geschwindigkeit von Passanten, der Lautstärke in Städten, dem Sitzen und Stehen und der Wahrnehmung von Gesichtern aus verschiedenen Distanzen. Er untersuchte, unter welchen Bedingungen Fremde einander ansprechen und was Vorgärten für die Nachbarschaft bedeuten. In vielen Fällen lief der Architekt Passanten hinterher, um herauszufinden, ob sie nur zum Einkaufen in eine Straße kamen oder zum Vergnügen noch länger verweilten. Den Bewohner „sichtbar zu machen“, ihm „Gehör zu verschaffen“, ist seitdem die Lebensaufgabe des Dänen.

Das Ergebnis seiner Forschungen war schlicht und kompliziert zugleich. „Urbanistik“, sagt Gehl, „ist eine chaotische, komplexe Angelegenheit. Es gibt keine Pauschallösungen.“ Seine Doktorarbeit, basierend auf den Erkenntnissen aus seinen Feldforschungen, war ein kämpferisches, aber optimistisches Plädoyer für lebenswerte Städte und gleichzeitig eine praktische Anleitung, wie man Strukturen mit einfachen Mitteln verbessern kann.

Gehl wird nicht müde, seine Überzeugungen zu wiederholen und immer wieder auf den Punkt zu bringen, worum es ihm geht. Aber er ist auch ein Mann, der gerne lacht und flapsig kommentiert. Damit man merkt, dass er sich beileibe nicht für unfehlbar hält, spickt er seine Erklärungen mit Witzen. Englisch spricht er mit einem gemütlichen dänischen Akzent, was seinen kleinen Polemiken oft die Schärfe nimmt. Basierend auf seinen Erkenntnissen aus Italien entwickelte der Architekt Konzepte für eine sensible Raumplanung. Nicht die einzelnen Gebäude sind das wichtigste an einer menschengerechten Stadt, findet er, sondern das Gefüge, der Austausch, der zwischen den Häusern stattfindet. „Ich nenne öffentlichen Raum, der gut funktioniert, sticky places: Orte, an denen die Menschen lange kleben bleiben.“

Bänke, so der Däne, sollten beispielsweise nicht einfach nur nach ästhetischen Gesichtspunkten gleichmäßig auf Plätzen verteilt werden. Man müsse sie vielmehr so platzieren, dass Menschen miteinander sprechen können und das Gefühl haben, am Geschehen teilzunehmen. Wichtig seien aber auch informelle Sitzgelegenheiten wie Brunnenränder und Poller oder Säulen, an denen man gerne lehnt, die einem Schutz bieten und Stabilität. Gehl sprach sich für Rampen statt Stufen aus, für niedrige Bebauungen und sanfte Übergänge zwischen privaten Innen- und öffentlichen Außenräumen.

„Es ging mir immer primär darum, die Art und Weise zu verändern, wie wir über Städte denken“, erzählt Jan Gehl in seinem Einfamilienhaus im Kopenhagener Viertel Vanløse, einem bescheidenen Klinkerbau aus den Dreißigerjahren, entworfen von dem berühmten dänischen Modernisten Kay Fisker. „Ich finde ja nicht alles schlecht, was Modernisten gebaut haben“, sagt Gehl, „solange es eine menschliche Dimension hat.“ Und so überrascht es nicht, dass in seinem Wohnzimmer zwar etliche skandinavische Möbelklassiker stehen, es aber alles andere als streng und minimalistisch wirkt. Kein typisches, perfekt durchgestaltetes Architektenhaus jedenfalls, Kinderzeichnungen und Gemälde von Freunden zieren die Wände, die Ordnung hält sich in Grenzen.

Als banal und naiv wurden Gehls Schriften lange Zeit abgetan. Nur in Kopenhagen, der Stadt, an deren Universität er jahrzehntelang lehrte, erkannte man früh das Potenzial des Querdenkers. Die dänische Metropole war die erste Stadt der Welt, die 1962 eine ihrer Hauptachsen in eine Fußgängerzone verwandelte. Jan Gehl lieferte den Planern in den Siebzigerjahren schlagendes Argumentationsmaterial für ihren Wunsch, den Autos Fläche abzutrotzen. Die Stadt war Untersuchungsobjekt und Beweisstück für Gehl und seine Studenten. Schritt für Schritt eroberten sie öffentlichen Raum zurück. Überall entstanden Sitzgelegenheiten, Parks und Plätze. Heute ist die dänische Hauptstadt nicht zuletzt dank Jan Gehl ein Vorzeigeobjekt für Stadtplaner aus der ganzen Welt. Grün und quicklebendig.

Man spürt die Lebensqualität der Kopenhagener auf Schritt und Tritt. Die Cafés und Bars sind voll, Menschen sitzen auf Stufen und Bänken in der Sonne, am Nachmittag schwirren Gruppen von Läufern und Rennradfahrern an einem vorbei. Was einst für unmöglich gehalten wurde, ist längst Realität: Auch Nordeuropäer halten sich gerne im Freien auf, wenn ihnen die Möglichkeit dazu gegeben wird. Auf den einfallsreich gestalteten Plätzen Kopenhagens treffen sich Skateboarder, Frauen mit Kopftüchern, bärtige Hipster und alte Männer. Im Hafen wird gepaddelt und gebadet, die Museen sind gut besucht, es ist fast zu schön, um wahr zu sein.

Immer stärker ist Kopenhagen in den vergangenen Jahren zu einem Forschungslabor geworden, einer Stadt, die sich als Prototyp für einen neuen Urbanismus definiert. In diversen Umfragen schnitt Kopenhagen als die lebenswerteste Stadt der Welt ab. Und das liegt nicht zuletzt an planerischen Details, der Tatsache beispielsweise, dass die Pflasterung der Gehwege über einmündende kleinere Straßen durchgezogen wird. „Ganz klare Botschaft“, erklärt Gehl: „Der Fußgänger hat Priorität, und das Auto muss vorsichtig über den Gehweg schleichen. Seitdem wir das überall haben, darf auch meine siebenjährige Enkelin allein zu Fuß zur Schule gehen.“

Wegen solcher innovativen Lösungen reisen immer mehr Verkehrsplaner, Bürgermeister und Entscheidungsträger aus aller Welt an den Öresund. Jan Gehl ist mit vielen von ihnen durch die Stadt geradelt. Vom Fahrradsattel aus, findet er, lassen sich die Vorzüge der Stadt am besten erläutern.

Erst neulich war der Zweite Bürgermeister der argentinischen Großstadt Mar del Plata zu Besuch. Mitten im Winter froren ihm zwar beinahe die Finger am Lenker an, aber der Südamerikaner war trotzdem hellauf begeistert. Kein Wunder: Kopenhagens Netz an Radwegen ist ausgeklügelt, die Ampeln schalten zuerst für Radler auf Grün, und im Winter wer-den ihre Spuren als erste vom Schnee befreit. Eine Spezialität der Dänen ist es außerdem, die Autospur auf breiteren Straßen durch längs parkende Fahrzeuge vom Radweg zu trennen und damit die Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer signifikant zu erhöhen.

Heute kommen mehr als die Hälfte der Kopenhagener mit dem Fahrrad zur Arbeit, es gibt fünfmal mehr Räder als Autos. Sogar die Abgeordneten fahren mehrheitlich mit dem Drahtesel ins Parlament. „Das ist ein riesiger Erfolg“, sagt Gehl. „Und es ist nicht nur gut für unsere Umwelt, sondern auch für die Gesundheit der Kopenhagener.“ Immerhin, so der Planer, gehören die Folgen von mangelnder Bewegung aktuell zu den häufigsten Todesursachen in den westlichen Gesellschaften. Er selber fährt heute nicht mehr mit dem Rad ins Büro, das habe ihm seine Frau verboten. Überhaupt muss Gehl inzwischen etwas kürzer treten. Trotzdem ist er noch fast jeden Monat auf Reisen.

Zum Glück hat der 78-Jährige inzwischen eine ganze Schar von Mitarbeitern und Partnern. Im Jahr 2000, in einer Lebensphase, in der sich die meisten Menschen zur Ruhe setzen, gründete er zusammen mit einigen seiner ehemaligen Studenten das Büro „Gehl Architects“. „Als Universitätsprofessor konnte ich sehr direkt und drastisch Kritik äußern“, erklärt Gehl, „doch immer öfter zupften mich Entscheidungsträger am Ärmel und fragten nach konkreten Lösungen.“

Seit der Gründung des Büros „stehen die Städte bei uns Schlange“, sagt Jan Gehl. Von Sidney, São Paulo und Shanghai über New York und London bis Istanbul. Endlich passten das „menschliche Maß“, die empirische Methodik und das nachhaltige Verständnis von Stadtplanung zum Zeitgeist. „Wir haben Nuuk, die Hauptstadt von Grönland, beraten und sind am Wiederaufbau von Christchurch beteiligt.“ Das Zentrum der neuseeländischen Stadt war bei einem Erdbeben im Januar 2014 vollständig zerstört worden. Gehls wichtigster Beitrag zum Wiederaufbau bestand aus Meetings und Workshops mit den Bürgern. Sogar Kinder wurden miteinbezogen. Sie sollten ihre Ideen für eine bessere Stadt aus Lego bauen. Ganz deutlich trat zutage, dass sich die Bewohner von Christchurch niedrige Häuser wünschten und einen offenen Designprozess, bei dem sie mitbestimmen können.

Pauschallösungen bietet Gehls Büro nicht an. Sein Team nimmt jede Stadt, jedes Viertel, jede Straße zunächst genau unter die Lupe. „Was in Kopenhagen funktioniert, muss anderswo noch lange nicht klappen“, erklärt Gehl. „Ehe wir Ratschläge erteilen, müssen wir uns erst mal mit der Situation vor Ort vertraut machen.“ Im nächsten Schritt rufen sie sogenannte Pilotprojekte ins Leben. Temporäre Eingriffe, auf die die Bürger reagieren können. Dabei werden etwa Straßen für den Autoverkehr gesperrt, Treffpunkte geschaffen, Sitzgelegenheiten aufgebaut oder Bürgersteige verbreitert. Widerspruch kann in solchen Fällen überaus produktiv sein.

Ein Paradebeispiel dafür ist das Projekt im argentinischen Mar del Plata. Nach diversen Studien wurden dort mit geringen Mitteln drei Pilotprojekte eingerichtet und zwölf Parkplätze in 120 Sitzplätze verwandelt. „Parklet“ nennt sich diese Praxis, die von Gehl-Mitarbeitern in San Francisco erfunden wurde und sich inzwischen an vielen Orten der Welt bewährt hat. In Mar del Plata war die Resonanz auf die temporären Maßnahmen zunächst schlecht. „Was haben die da oben wieder vor?“, schrieben Kritiker in verschiedenen sozialen Netzwerken: „Wer steht hinter diesen Aktionen? Und überhaupt sind die Stühle total hässlich.“

Als der Bürgermeister daraufhin alles abblasen wollte, wurde er von Gehls Planern beschwichtigt. Statt aufzugeben, solle er sich darüber freuen, dass ein Dialog entstanden war. „Nun waren wir mit den Bürgern im Gespräch“, erklärt Jeff Risom, Leiter des Gehl Studios in New York, „und das ist ja genau das, was wir wollen.“ Die Kritiker wurden in die Planung eingebunden, die Vorschläge modifiziert, „und inzwischen sind alle zufrieden“.

Einen seiner spektakulärsten Erfolge konnte das Büro in New York verbuchen. Mitglieder der Stadtverwaltung hatten Jan Gehl sprechen hören. Begeistert von den Ausführungen des Dänen reisten die Verkehrsbeauftragte Janette Sadik-Khan und die Planerin Amanda Burden nach Kopenhagen. „Sie radelten an einem dieser glorreichen Frühlingstage durch die Stadt, an denen jeder draußen unterwegs ist und alle hübsch, blond und groß aussehen“, erinnert sich Jeff Risom. Als die beiden New Yorkerinnen in ihre Heimatstadt zurückkamen, ließ Sadik-Khan „praktisch sofort“ Radwege im Kopenhagen-Stil einrichten. Die Stadtverwaltung hatte begriffen, dass das Straßenleben des Big Apple zu wünschen übrig ließ und beauftragte Gehl und Risom mit einer Studie.

„Es ging uns darum, eine Winwin-Strategie zu fahren“, erklärt Risom, „also nicht die Banker mit ihren hochmotorisierten Schlitten gegen die europäischen Milchkaffee-Hippies aufzuwiegeln.“ Gehl schickte 85 Freiwillige los, um Fakten und Daten für Bürgermeister Michael Bloomberg zu erheben. Auf 300 Seiten zeigten die Planer auf, wie schlecht die öffentlichen Räume in New York funktionierten und machten Vorschläge für eine grünere, lebendigere Stadt. „Ein Knackpunkt war“, sagt Risom, „dass der berühmte Times Square eigentlich überhaupt nicht als öffentlicher Ort funktionierte, sondern vollständig im Autoverkehr unterging.“ Der legendäre Platz wurde zunächst für kurze Zeit gesperrt und bestuhlt. Die Resonanz der Bevölkerung war so positiv, dass Times Square und Broadway heute permanent autofrei sind.

Nicht immer jedoch sind am Ende alle Bürger begeistert. Kritiker warnen davor, dass die Erhöhung der Lebensqualität fast zwangsläufig einen Anstieg der Preise nach sich zieht und die Gentrifizierung der Städte begünstigt. In der Tat ein Dilemma, wie Blaine Merker vom Gehl Studio in San Francisco zugibt. „Viele haben Angst davor, dass sie sich ihr Viertel nicht mehr leisten können, wenn es plötzlich attraktiver wird.“ Kurzfristige wirtschaftliche Interessen von Spekulanten gehören zu den Problemen der Stadtentwicklung, die Gehls Methode Grenzen setzen. „Solche Tendenzen können wohl nur auf politischer Ebene bekämpft werden“, meint Merker, der selbst einen Hintergrund als sozial engagierter Künstler und Aktivist hat.

Auch Jeff Risom betont, dass eine Humanisierung der Städte nicht darin bestehen darf, Viertel einfach nur aufzuhübschen. Ganz im Gegenteil: „Unser Büro hat mit Norman Foster und Daniel Libeskind zusammengearbeitet, aber es geht uns nicht um formbetonte Star-Architektur. Mit sexy Bildern in Designer-Magazinen ist den Bürgern nicht geholfen.“ Gerade in jüngster Zeit beschäftigen sich Gehls Architekten zunehmend mit der gemeinschaftsfördernden Komponente von Stadtplanung. „Uns interessiert besonders das Konzept von Nachbarschaft und Commuity“, erklärt Birgitte Svarre, Lektorin und Co-Autorin verschiedener Gehl-Bücher: „Was macht ein gutes Viertel aus? Wie bringen wir Menschen miteinander in Kontakt? Was schweißt eine Straße zusammen? Was ist die richtige Dichte?“

Ihr Erfolg gibt den Urbanisten aus Kopenhagen recht. Allerorten wird inzwischen von der menschlichen Ebene im Städtebau gesprochen. Als Spinner wird Jan Gehl schon lange nicht mehr verspottet. Wenn er als Redner gastiert, sind die Säle gefüllt, und vor Auszeichnungen und Preisen kann er sich auf seine alten Tage kaum noch retten. Dass seine Konzepte heute von vielen anderen aufgegriffen werden, stört ihn nicht im Geringsten. „Um Himmels willen“, sagt er lachend. „Es macht mich glücklich und stolz, dass wir überall kopiert werden!“