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Greenpeace Magazin Ausgabe 4.06

Chaos ohne Kollaps

Text: Toralf Staud

Istanbul wächst und wächst und wächst. Wie es will, und nicht so, wie es die Stadtentwicklungsbehörde plant. Trotzdem — oder gerade deswegen — funktioniert die Zwölf-Millionen-Metropole.

Istanbul ist nur im Maßstab 1:25.000 überschaubar. Auf den Plänen, die wie Tapete an den Wänden des Büros von Hüseyin Kaptan hängen, ist die Stadt akkurat in verschiedenfarbige Flächen aufgeteilt: Wohnviertel sind da sauber von Industriegebieten getrennt, dicke rote Kreise markieren Entwicklungszentren der Stadt, hellgrün leuchten die Parks. Als schwarze Linien durchziehen Autobahnen das Mosaik. Flächen für die künftige Expansion Istanbuls sind violett ausgewiesen, grellrot die Grenzen der Wasserschutzgebiete und dunkelgrün die ausgedehnten Wälder im Norden der Stadt, die tabu sein sollen für jegliche Bebauung.

In der Realität ist Istanbul ein wuchernder Moloch. Noch vor fünfzig Jahren lebte gut eine Million Menschen in Istanbul; heute sind es etwa zwölf Millionen, und niemand weiß, wie viele jedes Jahr hinzukommen – Zehntausende, Hunderttausende, die aus den unterentwickelten Provinzen Anatoliens, aber auch aus der Ex-Sowjetunion, aus Asien und Afrika in der Metropole am östlichen Ende Europas ein besseres Leben suchen. Jeder Entwicklungsplan seit dem Zweiten Weltkrieg ist innerhalb weniger Jahre von der Wirklichkeit überholt worden. In Ost-West-Richtung erstreckt sich die Stadt mittlerweile über fast hundert Kilometer. Im Norden fressen sich Siedlungen in die Wälder. Bauvorschriften haben in Istanbul empfehlenden Charakter. Korruption ist Alltag. Es gibt kaum ein Haus, das nicht durch zusätzliche Etagen aufgestockt wurde. Drei Viertel der heutigen Stadtfläche sind aus wild gebauten Siedlungen (türkisch: gecekondu) entstanden. Mehrere Wasserschutzgebiete sind schon unter Wohn- und Industrievierteln begraben. An den Istanbuler Verantwortlichen vorbei hat die Zentralregierung in Ankara etliche Autobahnen gebaut – die von den lokalen Behörden als illegal betrachtet, ignoriert und nicht einmal in Karten eingezeichnet werden.

Hüseyin Kaptan ist der oberste Stadtplaner von Istanbul, und er sagt über seine Arbeit: „Wir fangen schon mit einer Niederlage an.“ Doch trotz allen Chaos‘ ist der Kollaps ausgeblieben. Istanbul ist eine Stadt ohne himmelschreiende Armut wie in Bangkok oder Sao Paulo, dafür mit pünktlicher Müllabfuhr und relativ niedriger Kriminalitätsrate. Einige Experten meinen, es sei der Stolz auf die byzantinische, römische und osmanische Geschichte, der anatolische Bauern innerhalb einer Generation zu Istanbulern werden lasse. Andere betonen, dass die Stadt immer multi-ethnisch war und seit fast 3000 Jahren Zuwanderer aufnimmt. Vielleicht liegt das Geheimnis auch in der chaotischen Entwicklung selbst, die Stadtplanern und alteingesessenem Istanbuler Bürgertum oft ein Dorn im Auge war: In den gecekondus wurde jeder Neuankömmling zum Eigentümer. Die Neu-Istanbuler beriefen sich auf alte, osmanische Bräuche, denen zufolge jeder, der über Nacht (türkisch: gece) vier Pfosten und ein Dach gesetzt habe (türkisch: kondu), dieses auch behalten dürfe. Der Mythos basierte auf Überlieferungen aus einer Zeit, als es in der Türkei kein privates Grundeigentum gab. Doch wurde die millionenfache Landnahme später tatsächlich legalisiert. Buslinien und Stromversorgung organisierten die Neusiedler oft selbst. So entstanden in den sechziger und siebziger Jahren in Istanbul Gartensiedlungen, die den Bedürfnissen der Bewohner eher entsprachen als zentral geplante Wohnsilos – mit denen sie sich jedenfalls stärker identifizieren konnten. Als „self service city“ hat der Istanbuler Urbanist Orhan Esen die Stadt deshalb in einem gleichnamigen Buch bezeichnet.

Die Istanbuler Stadtentwicklungsbehörde IMP ist in einem alten Messegebäude mit dem Charme einer Tiefgarage untergebracht. Der Linoleumboden ist abgenutzt, an den niedrigen Betondecken hängen unverkleidete Lüftungsrohre. Wenige der Büros haben Fenster, alle ein Porträt des Republikgründers Atatürk. Livrierte Kellner mit Tabletts voller Teegläser oder Mokkatässchen huschen über die Gänge. Mehr als 500 Beamte, Professoren und Ingenieure haben hier ein Jahr lang an einem neuen Masterplan für Istanbul gearbeitet. In 14 Arbeitsgruppen haben sie Daten erfasst, sortiert, kartiert. Überall hängen Luftbilder und Stadtpläne. Mehr als hundert Kilometer der breiten Papierbahnen haben die Drucker der IMP in zwölf Monaten ausgespuckt.

Die Bürotür von Hüseyin Kaptan steht immer offen. Sein Schreibtisch ist leer, er arbeitet lieber am Kopfende des großen, ovalen Konferenztisches. Mitarbeiter und Gäste gehen ein und aus, setzen sich auf einen der schwarzen Drehsessel und warten wie einst bei den Audienzen der Sultane, bis sie an der Reihe sind. Einer der 74 Bezirksbürgermeister Istanbuls kommt und wird mit Wangenküssen begrüßt. Kaptan, selbst Architekturprofessor, sieht seine Rolle vor allem als Moderator der Millionen unterschiedlichen Interessen. Am Nachmittag empfängt er eine Abordnung der Istanbuler Architektenkammer; es wird ein fünfstündiges Palaver mit Klagen über die vermeintliche Bevorzugung internationaler Architekten und die Verschwörungstheorien, die Stadtplaner seien Agenten der EU und wollten das türkische Wirtschaftswachstum abwürgen. Kaptan und seine Mitarbeiter hören alles geduldig an, Kritik ersticken sie unter langen Monologen. Der IMP-Chef sagt, am Ende des gesamten Planungsprozesses hoffe er auf einen breiten Konsens. „Die Probleme lassen sich nicht durch Anordnungen lösen“, so Kaptan, „sondern nur durch Partizipation.“ In der Vergangenheit sahen die Planer das oft anders, noch in den 80er Jahren schlugen sie rücksichtslos breite Straßenschneisen durch die Istanbuler Altstadt.

Die Karten der IMP zeigen die Probleme klar: Auf der asiatischen Seite des Bosporus wohnen etwa vier Millionen Menschen, das boomende Hochhausviertel Levent mit Zehntausenden neuer Jobs dagegen liegt auf europäischer Seite. Vor den zwei Autobahnbrücken gibt es täglich stundenlange Staus. U-, S- und Straßenbahnen wurden jahrzehntelang vernachlässigt, weil Schienenverkehr als kommunistisch galt und das Auto als Inbegriff westlicher Freiheit. Ein Bahntunnel unter dem Bosporus soll in zwei Jahren fertig sein, die Autolobby aber fordert eine dritte Brücke. Die IMP will nach Plänen der Stararchitektin Zaha Hadid versuchen, in Kartal auf der asiatischen Seite eine neue Bürostadt anzusiedeln.

Das Trinkwasser für Istanbul muss über immer weitere Entfernungen herangeschafft werden. Die städtischen Wasserbetriebe kalkulieren mit einem Tagesverbrauch von 200 Litern pro Person (in Deutschland liegt er unter 130 Liter). Im teils jahrhundertealten Leitungsnetz geht gut ein Viertel des eingespeisten Wassers verloren. Und das Abrechnungssystem begünstigt Verschwendung, 10.000 Liter pro Haushalt sind umsonst. „Das sind die kleinen Geschenke, mit denen sich Politiker die Wiederwahl sichern“, heißt es schulterzuckend in der IMP.

Sorgen bereitet den Planern die Erdbebengefahr: Das letzte Beben 1999 kostete mehr als 15.000 Menschenleben. Zehn Kilometer vor Istanbul treffen im Marmarameer die eurasische und die anatolische Platte aufeinander. In verschiedenen Rottönen schimmern die Gefährdungszonen auf den Plänen der IMP-Geologen. Dunkelrote Punkte für besonders instabile Böden ballen sich ausgerechnet dort, wo im Westen Istanbuls in den vergangenen Jahrzehnten ein Wald von Wohnhochhäusern entstanden ist. Ginge es nach den Planern, müsste in den kommenden Jahren großflächig abgerissen und umgesiedelt werden.

Der Stadtteil Zeytinburnu ist eines der Pilotprojekte der IMP. Er ist nur ein paar Kilometer entfernt von der historischen Altstadt mit der berühmten Blauen Moschee und der Hagia Sophia, aber kein Tourist verirrt sich hierher. Zeytinburnu war das allererste gecekondu, ab 1946 wurden hier Ländereien religiöser Stiftungen von Bauern besetzt, die in neu errichteten Leder-, Textil- und Metallfabriken Arbeit gefunden hatten. Damals hissten viele Neusiedler türkische Flaggen über ihren Hütten, um deren Abriss vorzubeugen, bauten Moscheen oder benannten die Siedlungen nach staatlichen Würdenträgern. Schon bald entdeckten Politiker die gecekondus als Wählerreservoir und versprachen den Bewohnern im Tausch für ihre Stimmen Straßen, Kanalisation oder die Legalisierung der Grundstücke. Bei seiner Gründung lag Zeytinburnu ganz am Rande der Stadt, heute gehört es zum Zentrum. Und aus der einstigen Proletariersiedlung wurde eine quirlige Mittelklassegegend. Die wirklich Armen wohnen heute woanders, zum Beispiel in Zeyrek auf der historischen Halbinsel gleich unten am Ufer des Goldenen Horns, von wo die Mittelklasse im 19. Jahrhundert floh. Hier stehen verfallene Holzhäuser und rostige Autos, viele Menschen leben vom Müllsammeln.

Zeytinburnu dagegen ist ein Musterbeispiel für erfolgreiche Stadtentwicklung in Istanbul: Dank der attraktiven Lage stieg der Wert der eroberten gecekondu-Parzellen rasant. In den 70er und 80er Jahren, als während der Hochphase der Industrialisierung die Bevölkerung noch schneller wuchs, wurden die Neusiedler zu Immobilienunternehmern. Sie ließen ihre Grundstücke mit Apartmenthäusern bebauen und erhielten im Gegenzug einen Teil der neuen Eigentumswohnungen (yapsat heißt dieses traditionelle türkische System). Fünf- bis zehnstöckig drängen sich heute die Gebäude, und um möglichst viele Quadratmeter unterzubringen, ragen fast überall die oberen Etagen über den Bürgersteig. Was hier bei einem starken Erdbeben geschähe, mag man sich lieber nicht ausmalen.

Koza Tekstil, Aycan Tekstil, Titizler Tekstil steht an den Fassaden. In Zeytinburnu werden noch immer Textilien gefertigt, aber Tausende der einstigen Arbeiter besitzen längst eigene Firmen. Durch Kellertüren fällt der Blick in stickige, dunkle Nähwerkstätten. Die Kollektionen internationaler Modemarken werden hier in Klein- und Kleinstaufträge zerlegt und innerhalb von Stunden abgearbeitet. Der relative Wohlstand der einst Besitzlosen lässt sich in Zeytinburnu an den vielen BMW, Mercedes und Chrysler ablesen. Ein letzter Rest der Ur-Bebauung hat am Rand des Viertels überlebt: niedrige Häuschen, zum Teil windschief, aus den Ziegeldächern ragen Ofenrohre, zwischen den knorrigen Obstbäumen hängen Wäscheleinen. Auf einer Treppe im Schatten sitzt ein Alter, misstrauisch schaut er die Fremden an. Die Häuser müssten demnächst geräumt werden, erzählt er. „Offiziell heißt es, hier komme eine Straße her, aber hey, ihr wisst doch sicherlich mehr!“ Es wäre nicht das erste Mal, dass öffentliche Bauten nur ein Vorwand sind für lukrative Projekte privater Investoren, die sich mit Parteispenden revanchieren.

Vize-Bürgermeister Zafer Alsaç war früher selbst Bauunternehmer. 41 Jahre ist er alt und 1988 aus Ostanatolien zugewandert. Im feinen Anzug sitzt er hinter einem großen Schreibtisch aus dunklem Holz, vor ihm eine Füllfederhaltergarnitur aus Marmor. Er möchte Investoren nach Zeytinburnu locken, träumt von einem Kreuzfahrthafen unten an der Marmaraküste und einem Industriegebiet oben an der Autobahn.

Ein neues Erdbebenschutzgesetz, das gerade im türkischen Parlament beraten wird, soll Totalabrisse unsicherer Wohnviertel erlauben. Die Grundbesitzer dürfen dann enteignet werden, ihnen wird zwar neuer Wohnraum angeboten – aber anders als beim alten yapsat-Modell erhalten sie dort nicht mehr Quadratmeter als sie vorher hatten, stattdessen könnten sie für die höhere Bauqualität noch zusätzlich zur Kasse gebeten werden. Bauindustrie und Banken freuen sich bereits auf Milliardengeschäfte. Die IMP-Planer haben das neue Zeytinburnu bereits fix und fertig projektiert. Und der Vize-Bürgermeister kalkuliert von vornherein, dass ein Fünftel der jetzt 300.000 Einwohner verdrängt werden. „Das wird der Markt regulieren“, sagt Alsaç kühl lächelnd. „Jeder hat die Freiheit, überall hinzugehen. Wir haben 48 Prozent Mieter, das ist eine Chance für uns.“ Die islamistische Partei AKP hat ihn ins Rathaus befördert, seine Pläne werden einen Teil der kleinbürgerlichen Wähler treffen. Aber das scheint Alsaç nicht zu stören.

„Istanbul müsste eigentlich zu einer sehr teuren Stadt werden“, sagt ein Experte aus der Umweltabteilung der IMP. Die Mieten sollten hoch sein, der Transport teuer. Eine soziale und ökologische Stadt zugleich, sagt er desillusioniert, könne es nicht geben. Falls Istanbul sich entwickle wie bisher, werden für das Jahr 2023 etwa 25 Millionen Einwohner prognostiziert. Seiner Meinung nach sei die „einzige Möglichkeit“, Industrie und niedrig qualifizierte Arbeiter zur Rücksiedlung in die Provinz zu zwingen. Sein Chef, Hüseyin Kaptan, drückt sich diplomatischer aus: „Wir müssen das Wachstum der Industrie bremsen.“ Das könne nur die Zentralregierung in Ankara, doch die tue das glatte Gegenteil. Zu viel Wachstum – solche Sorgen hätten deutsche Stadtplaner und Politiker gern.

Etwa die Hälfte des türkischen Bruttoinlandprodukts wird heute in Istanbul erwirtschaftet. Hier leben 15 Prozent der Bevölkerung, aber 60 Prozent des gesamten Warenverkehrs wird in der Metropolenregion abgewickelt. Schon der Masterplan aus den 80er Jahren sah eine Dezentralisierung vor, passiert ist das Gegenteil. Immer mehr Betriebe ziehen nach Istanbul, weil sie dort leicht Arbeitskräfte finden und den europäischen Märkten nahe sind. Auch die Unternehmer, Investoren und Manager möchten nicht allzu weit von den Fabriken entfernt leben – und in keiner türkischen Stadt wohnt es sich auch nur annähernd so nett wie in Istanbul.

Es sind vor allem die feineren Viertel, die im ökologisch wertvollen Norden der Stadt die Landschaft zersiedeln. Göktürk etwa, ein altes Bauerndorf mitten im Belgrader Wald, wo seit byzantinischer Zeit Trinkwasser für die Stadt gewonnen wird, ist innerhalb weniger Jahre auf 15.000 Einwohner gewachsen. Kräne und Betonmischer beherrschen heute das Dorf, das alte Zentrum ist inmitten Dutzender Baustellen kaum zu finden. Auf den Autos überall im Ort liegt eine feine Staubschicht. Eine Filiale der US-Café-Kette Starbucks gibt es bereits. In wenigen Jahren sollen hier 50.000 Menschen leben. Die meisten Projekte sind gated communities, Wohnviertel mit hohen Mauern und bewachten Toren, in denen die Mittel- und Oberklasse ihre Vorstellungen von Ruhe und Ordnung verwirklicht. Das protzigste trägt den Namen „Capital Hill“ – die Apartments sind bis zu 700 Quadratmeter groß, die Pflanzen für den begrünten Innenhof werden aus Italien importiert, zwei Kuppeln ahmen das Capitol in Washington nach und werden den ganzen Ort überragen. Die Investoren von Göktürk scheinen über beste Verbindungen zu verfügen. Eine nahe Mülldeponie wurde vor kurzem geschlossen, eine unschöne Hochspannungsleitung auf wundersame Weise verlegt. Die Anreise in das einstige Dorf ist heute per Autobahn möglich, die auf Anweisung aus Ankara gebaut wurde. Die High Society Istanbuls trifft sich im „Kemer Country Club“, einer mondänen Anlage mit Tennisplätzen, 18-Loch-Golfplatz und Stallanlagen, in denen mehr als 200 Pferde stehen. Von der schattigen Terrasse mit Teakholzliegen kann man in der Ferne die Skyline von Levent sehen. Manche der 2200 Mitglieder wohnen in luxuriösen Häusern, die rings um einen eigens angelegten Stausee in den Wald gestreut sind. Offiziell sind dies Wochenend-Bungalows, und das Land ist lediglich für 49 Jahre vom Staat gepachtet. Doch niemand glaubt, dass hier jemals wieder irgendetwas abgerissen wird.

In der IMP heißt es, so etwas sei künftig unmöglich. Sobald der Stadtrat ihren Masterplan angenommen habe, werde man alle Bebauungspläne annullieren können, die in Widerspruch dazu stehen. In den vergangenen Jahren sei zudem die Überwachung verbessert worden. Einmal im Quartal werde nun per Satellit das Umland kontrolliert, auf den Fotos „können wir jede Hundehütte erkennen“. Entdecke man einen Schwarzbau, werde sofort eine Abrissanordnung erlassen. Soweit die Theorie.
Hüseyin Kaptan analysiert trocken die Praxis: Grundstückshandel und Bausektor, egal ob legal oder illegal, „sind die Basis der türkischen Wirtschaft“. Seit Generationen sei es das Hauptziel von Millionen, in Istanbul zum Grundeigentümer zu werden. „Und die Politik ist Teil dieses Systems.“ Der heutige Premierminister Tayyip Erdoğan zum Beispiel hat seine politische Karriere in Sultanbeyli begonnen, einem gecekondu im asiatischen Teil Istanbuls.
Eine IMP-Mitarbeiterin, die schon am Masterplan von 1984 mitgearbeitet hat, erzählt einen Witz von damals, der nichts an Gültigkeit verloren habe: Will man ein Stück Land in Istanbul unbedingt schützen, gibt es nur zwei Möglichkeiten – man muss ihn als Friedhof ausweisen oder als Militäranlage.