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Die Seelachsjäger

Greenpeace Magazin Ausgabe 2.12

Die Seelachsjäger

Text: Wolfgang Hassenstein Fotos: Manfred Jarisch

Vor Norwegens Küste kämpft sich einer der letzten deutschen Hochsee­­trawler 
mit seiner fünfköpfigen Besatzung durch die aufgewühlte Nordsee. 
Unsere Reporter Wolfgang Hassenstein und Manfred Jarisch (Fotos) waren bei einer Fangfahrt der „Seewolf“ mit an Bord

Fritz Flindt steht allein auf der Brücke und ringt um eine Entscheidung. Die Nacht ist tiefschwarz, nur die Bildschirme rund um den Kommandostand werfen ein bläuliches Licht auf das Gesicht des Kapitäns. 
Ruhelos wandert sein Blick von Monitor zu Monitor. Auf der elektronischen Seekarte überprüft er noch einmal den Kurs, im Internet checkt er den Seewetterbericht, dann wendet er sich wieder dem Echolot zu, auf dem verstreute Flecken sichtbar machen, was unterm Schiffsrumpf im Wasser schwimmt. „Immer noch keine großen Fische“, seufzt er, „ist das ein Elend.“ Es knarzt in den Wänden, das Schiff neigt sich tief in ein Wellental. Flindt fährt sich nervös durch die Haare.

Es ist kurz vor Mitternacht an einem Samstag im 
Oktober. Fünfzig Kilometer vor der norwegischen Küste 
schleppt ein Kutter aus Cuxhaven sein Netz über den Meeresgrund. Bisher lief die Woche für die Besatzung der „Seewolf“ nicht gut. Erst hing das Schiff tagelang im dänischen Hanstholm fest, weil ein Orkan vor der Ausfahrt des Fischereihafens sechs Meter hohe Wellen aufgetürmt hatte. Jetzt, nach drei Tagen auf See, ist der Laderaum noch immer kaum gefüllt, und von Westen zieht bereits der nächste Sturm heran. „Bei schlechtem Wetter ist meistens auch der Fang schlecht“, brummt Flindt. „Aber ich gebe noch nicht auf.“

Gegen Mitternacht beschließt er, sein Glück an einer anderen Stelle zu versuchen, und klingelt zum Einholen des Netzes seine Mannschaft aus den Kojen. Kurz darauf erscheinen vier schläfrige Matrosen in Ölzeug an Deck und nehmen wortlos ihre Plätze ein: drei an der Öffnung in der hinteren Bordwand, einer am Schaltstand für die Seilwinden. Halogenscheinwerfer tauchen Arbeitsdeck und schäumendes Heckwasser in helles Licht. Mit bedrohlichem Knacken rollen sich die 650 Meter langen Stahlseile auf, an denen das Netz hängt, dann krachen die Scherbretter gegen die Bordwand, die es unter Wasser offenhalten. Die Männer hantieren mit Trossen und Karabiner-haken, hängen den hinteren Teil des Fanggeschirrs ein und schieben es, als sich die riesige Netztrommel zu drehen beginnt, mit Eisenstangen in Position. Jeder Handgriff sitzt, dennoch sieht die Arbeit vor der wogenden Kulisse sehr gefährlich aus.

Schließlich erscheint der Steert an der Wasseroberfläche, der schlauchförmige Teil des Netzes, in dem sich die Fische sammeln. Das Netz wird über eine Öffnung im Deck gezogen, ein Matrose löst den Steertknoten, die Beute saust über eine Rutsche in den Bauch des Schiffs. Schon eine halbe Stunde später liegen die Fische ausgenommen und sortiert auf Eis. Gerade deshalb sind die Fischer unzufrieden.

Siebenhundert Kilo Seelachs, dazu je ein knapper Zentner Kabeljau und Seehecht – für so einen Fang lohnt es sich kaum, aus den Kojen zu steigen. Der Schiffseigner zahlt, wie in der Branche üblich, seinen angestellten Seeleuten kein festes Gehalt, sondern einen Anteil am Erlös. „Acht Prozent bekomme ich, fünf der Steuermann, jeweils vier die Matrosen“, erklärt Flindt. Der Kapitän ist dafür verantwortlich, dass seine Leute Geld verdienen und so schnell wie möglich nach Hause kommen. „Wenn ich keinen Fisch fange, gibt’s miese Stimmung.“

Die Hochseefischerei hat etwas Archaisches: Eine Handvoll Männer tut sich zusammen und riskiert fernab der Heimat Leib und Leben, um Nahrung zu beschaffen. In einer Zeit, in der sonst kaum etwas dem Zufall überlassen wird und selbst Fische immer häufiger aus industrieller Massentierhaltung stammen, erleben sie regelmäßig Extremsituationen und Abenteuer, und ihr Erfolg ist unvorhersehbar.

Am Ende landen die Fische in der Ladentheke oder im Supermarkt und werden von Menschen gekauft, die nur eine vage Ahnung davon haben, wie sie dort hingekommen sind. Die Deutschen haben den Bezug zur Fischerei verloren. Achtzig Prozent des Fischs werden importiert, von der Hochsee-Fangflotte ist nur ein kleiner Rest geblieben. Zu den wenigen Unternehmen, die bis heute überlebt haben, zählt die „Kutterfisch-Zentrale“ in Cuxhaven, Eigner der Seewolf und sieben weiterer Trawler.

Der Seelachs, der vor allem in der nördlichen Nordsee vorkommt, ist für „Kutterfisch“ neben dem Ostseedorsch die wichtigste Fischart. Weil sich die weite Anfahrt von Deutschland für eine einzelne Fangreise nicht lohnt, löschen die Kutter ihre Ladung einmal wöchentlich in Dänemark. Nur alle sechs Wochen steuert Fritz Flindt den Cuxhavener Heimathafen an und es gibt für die Mannschaft vierzehn Tage Urlaub.

„Du musst Salzwasser im Blut haben, sonst machst du das nicht lange mit“, sagt Ronald Dargert. „Ist ja kein Zufall, dass wir alle von der Küste kommen.“ Ronald ist ein Matrose wie aus dem Bilderbuch, mit hellblauen Augen, breitem Kreuz und tätowiertem Bizeps. Schon mit sechs Jahren fuhr er mit dem Vater zum Fischen raus. Auf der Seewolf muss er aufgrund seines Körperbaus immer ran, wenn schwere Sachen zu wuppen sind. Der 20-Jährige aus der Nähe von Kiel lebt für seinen Job: „Nach zwei Tagen bei meiner Mutter werd’ ich schon wieder unruhig“, sagt er.

Dabei ist der Alltag auf dem 30-Meter-Trawler alles andere als komfortabel. Weil Fischfabrik und Kühlraum unter Deck den meisten Platz einnehmen, konzentriert sich das Bordleben auf einen kleinen Essraum mit Küchenzeile sowie drei Kabinen mit Doppelstockbetten. Die Matrosen teilen sich eine winzige Toilette mit Dusche und Waschmaschine, in der auch die Wäsche zum Trocknen hängt. Es ist eng, stickig und schaukelt ständig. Der Strahl des Wasserhahns beschreibt im Waschbecken weitläufige Achten.

Zu Ronalds Aufgaben an Bord zählt auch das 
Kochen. Er isst gern und sieht es als kameradschaftliche Selbstverständlichkeit an, auch dem Kapitän und den Kollegen gutes Essen aufzutischen. Irgendwie schafft er es, zwischen zwei Fischzügen in der engen Küche mal eben einen Berg Rouladen zu rollen 
oder einen ordentlichen Topf Gulasch zu zaubern. 
Bevor er nach dem nächtlichen Arbeitseinsatz wieder in die Koje steigt, holt er noch schnell das Fleisch für den nächsten Tag aus der Tiefkühltruhe.

Am Sonntagmorgen hat es sich Fritz Flindt mit hochgelegten Beinen in seinem gefederten Kapitänssessel bequem gemacht. Die See hat sich etwas beruhigt, der Motor wummert gleichmäßig, es regnet. Ein digitaler Bilderrahmen zwischen Radar- und GPS-Monitor zeigt in einer Endlosschleife Fotos von seiner Frau und dem Nachwuchs, von Hunden und Pferden im heimatlichen Büsum. Auch Flindt stammt aus einer Fischerfamilie. „Mein Vater hieß Fritz und war Fischer, mein Opa hieß Fritz und war Fischer, und mein Uropa auch“, erzählt er lachend. Er weiß, dass er auf wunderbare Weise ein Klischee erfüllt.

Auf dem größten der zehn Monitore um den Kommandostand ist ein abstraktes Kunstwerk zu sehen. Die elektronische Seekarte zeigt nicht nur die aktuelle Fahrt-route, sondern alle von den Kutterfisch-Trawlern in den letzten Jahren befahrenen Strecken. Ein wirres Linienmuster ist so entstanden, bunte Symbole markieren Sperrzonen, Seeberge und Schiffswracks. „An den Stellen mit den roten Smileys hatte ich mal einen besonders guten Fang“, erklärt Flindt.

Schon um sechs Uhr morgens haben seine Matrosen rund 100 Kilometer südöstlich vom enttäuschenden Fangplatz der letzten Nacht das Netz wieder ausgebracht. Die Seewolf zieht es in 180 Metern Tiefe 
am äußeren Rand der Norwegischen Rinne über den Meeresgrund. An den Hängen des Unterwassergrabens, der die Küste des skandinavischen Landes säumt, leben besonders viele Seelachse, sie machen in Schulen Jagd auf kleinere Fische. Um diese Ansammlungen aufzuspüren, braucht man Erfahrung und den berühmten Fischinstinkt. Fritz Flindt, seit 30 Jahren Fischer, kann auf beides zählen.

Plötzlich ändert sich das Maschinengeräusch. Der Motor läuft hochtouriger, das Schiff verliert an Fahrt. „Wrack“, ruft Flindt und springt auf, „wir hängen fest.“ In Sekundenschnelle ist er hellwach, legt den Gas-hebel zurück und drückt die Alarmglocke. Es ist eine der Situationen, die Fischer besonders fürchten: Verhakt sich das Netz, kann es reißen oder gar verlorengehen. Flindt lässt die Maschine mit niedriger Leistung weiterlaufen und „hievt“ – so zieht er die Seewolf rückwärts an das Hindernis heran und die Leinen bleiben gespannt. Die Matrosen eilen an Deck und holen wie gewohnt das Netz ein. Diesmal geht es glimpflich aus. Als der Kutter über der Hakstelle ist, rutschen die Rollen des Fanggeschirrs nach oben ab. Erst auf der letzten Fahrt waren große Teile des Netzes kaputtgerissen. Steuermann Lopes Ferreirinha musste es im Hafen in mühsamer Handarbeit flicken, mit Netznadel und althergebrachten Knoten. „Zwei Tage hat das gedauert“, erzählt er. Der 45-jährige Portugiese ist dafür verantwortlich, dass das Arbeitsgerät in Schuss ist.

Lopes hat früher im Atlantik Sardinen gefischt. Als vor neun Jahren der Betrieb pleiteging, in dem er lange tätig war, hörte er, dass es in Deutschland Arbeit gibt. Nun fischt er im kalten Nieselregen der Nordsee und wirkt an Bord der Seewolf manchmal etwas verloren. Wenn er Wache hat und allein oben auf der Brücke ist, verfolgt er im Satellitenfernsehen die portugiesischen Nachrichten und leidet bei den neuesten Hiobsbotschaften von Sparprogrammen und Steuererhöhungen mit seinen Landsleuten.

Über die Fische hat Lopes jedoch eine Verbindung zum 
nördlichen Meer. Unten im Schiffsbauch verarbeitet er in einer großen Metallkiste Kabeljau zu bacalhau, dem Stockfisch, den die Portugiesen seit Jahrhunderten aus Norwegen importieren und der in ihrer Nationalküche eine zentrale Rolle spielt. Um ihn haltbar zu machen, reibt Lopes nicht nur die aufgeklappten Körper mit kiloweise Salz ein, sondern auch, gründlich gereinigt, Rückgrat und Kopf. „Dass die Deutschen nur das Filet dieser wunderbaren Fische essen, verstehe ich nicht“, sagt er kopfschüttelnd. Auf jeder Fahrt sehnt Lopes den Tag herbei, an dem die Seewolf wieder in Cuxhaven festmacht – dann bucht er schnell einen billigen Flug nach Portugal.

Doch wann es soweit ist, entscheiden die Fische, das Wetter und der Kapitän. Die ersten Netzfüllungen oder Hols auf dieser Fahrt haben im Schnitt nur je eine gute Tonne gebracht. „Das reicht nicht“, knurrt Flindt. Zum Glück verharrt das angekündigte Sturmtief laut Wetterbericht nördlich von Schottland. Der Kapitän will es noch einmal wissen: Er lässt seine Matrosen das Netz gleich wieder aussetzen, nachdem das Wrack es freigegeben hat.

Mit zerzaustem Haar und sprießenden Bartstoppeln brütet er weiter über einer Strategie, um die Fahrt doch noch zu einem guten Ende zu bringen. Über Funk tauscht er sich mit den anderen Kutterfisch-Kapitänen aus, die im gleichen Seegebiet fischen. Rauchige Stimmen dringen aus dem Lautsprecher, beklagen das miese Wetter und den mäßigen Fang. Man schimpft über all jene, die den Fischern das Leben schwer machen, über die Brüsseler Bürokratie und die norwegischen Fischereikontrolleure. „Fast jedes Mal kommen die an Bord und überprüfen mit dem Lineal die Maschen“, sagt Flindt verächtlich. Auch an den Fischereiwissenschaftlern lässt er kein gutes Haar: „Die fischen mit ihren Forschungsschiffen zur falschen Zeit am falschen Ort, und nachher behaupten sie, es sei kein Fisch mehr da.“

Am schlimmsten aber findet Flindt, dass sie alle nichts gegen das seiner Ansicht nach größte Übel tun: den Vormarsch der Industriefischer, die mit immer größeren Schiffen immer kleinere Fische als Futter für Norwegens Lachsfarmen fangen. „Wir fischen hier nach Vorschrift, und die fahren hinter uns her und dürfen mit ihren engmaschigen Gardinen alles leersieben“, sagt er empört. Im Internet zeigt er Fotos von nagelneuen 70-Meter-Schiffen aus Dänemark oder Norwegen, die eigens für die Industriefischerei gebaut wurden. Er kennt sie, weil einige von ihnen in Hanstholm regelmäßig über dicke Schläuche ihren Fang an Land pumpen, der schon an Bord zu einem grauen Brei zermahlen und verkocht wurde. „So einer fischt pro Woche tausende Tonnen weg“, sagt er, „da könnte ich heulen.“

So sehr sich Flindt über Behördenwillkür und inkonsequente Fangbeschränkungen aufregt, ihm ist auch klar, dass die Ressourcen des Meeres nicht unendlich sind. „Mein Vater hat immer gesagt, die Fische müssten wenigstens eine Chance zu fliehen haben“, erzählt er gern. Deshalb findet er es gut, dass die Kutterfisch-Netze in Zusammenarbeit mit Fischereiforschern verbessert wurden. Früher habe man den Gashebel nach vorn auf den Tisch gelegt und mit schweren Ketten den Meeresgrund durchpflügt. „Jetzt ditschen die Rollen an der Netzöffnung 
auf dem Boden nur auf und heben dann wieder ab“, sagt er. „Und unsere Maschen sind sogar größer als vorgeschrieben.“

Dass die neuen Netze weniger Schaden anrichten, ist für ihn aber eher ein willkommener Nebeneffekt. Überzeugt hat ihn letztlich, dass er mit ihnen wirtschaftlicher fischen kann. Seit weniger kleine und falsche Fische im Netz landen, haben seine Jungs auch weniger Arbeit. Und weil Netze mit weiteren 
Maschen und weniger Bodenkontakt leichter durchs Wasser gleiten, ist auch der Kraftstoffverbrauch gesunken – der mit steigendem Dieselpreis für Fischer immer mehr zum bestimmenden Faktor wird.

Zwei- bis dreitausend Liter Schiffsdiesel verbrennt die Seewolf am Tag, je nach Wetter und Schleppzeit. Die Chefs ziehen einen Teil der Kraftstoffkosten vom Erlös ab, bevor sie den Lohn der Crew ausrechnen. „Ich muss immer im Kopf haben, ob der Verbrauch noch im richtigen Verhältnis zum Fang steht“, sagt Flindt.

Wenn zum Beispiel wenig Fisch im Netz ist, muss der Kapitän abwägen, ob es sich lohnt, noch weiter nach Norden zu dampfen. Und wenn ein Sturm naht, muss er entscheiden, ob er ihn besser auf See mit in den Wind gestelltem Bug ab-wettert oder lieber vorher in den Hafen zurückkehrt. Wenn sich die Mannschaften der Kutterfisch-Trawler beim Landgang treffen, geht es ständig darum, wer wie viel gefangen hat – und kein Kapitän will der Dumme sein, der am wenigsten anlandet. Andererseits wird der schon gefangene Fisch, der im Schiffsbauch auf Eis liegt, mit jedem zusätzlichen Tag auf See auch nicht frischer.

Der Motor der Seewolf tuckert wieder im gewohnten Takt. Dass er rund läuft, ist Sache
von Michael Becker. Der 23-Jährige kennt das Schiff seit seiner Lehrzeit vor sechs Jahren, der Maschinenraum ist sein Reich. Stolz erzählt er, dass er den 600-Kilowatt-Diesel schon mehrmals unterwegs wieder flottbekommen hat, ohne Ersatzteile. „Als Schiffsmaschinist muss man improvisieren können“, sagt er und dreht den Schraubenschlüssel in der Hand.

Seinen ungewöhnlichen Arbeitsplatz sieht Becker nüchtern. „Man braucht ja einen Job.“ Auch nach Wochen auf See achtet er in den freien Stunden auf schicke Klamotten, und es ist offensichtlich, dass es für ihn ein Leben jenseits der Fischerei gibt. Beim Wacheschieben auf der Brücke telefoniert er mit seiner Freundin auf Usedom oder sucht in Internet-Foren nach Pflegetipps für seinen getunten Opel Vectra OPC, in dessen 260 PS er sein erstes selbstverdientes Geld investiert hat. „Das ist so ein Auto, von dem dir jeder abrät“, sagt er. „Aber ich wollte mir das gönnen.“ Wenn er nach sechs Wochen nach Hause kommt, fährt er erstmal tagelang „wie ’ne wilde Sau“ durch die Gegend, erzählt er auf seine ruhige Art. „Dann weiß jeder im Dorf, der Becker ist wieder da.“

Ihn reizt aber nicht nur das gute Geld, das man als Fischer verdienen kann, sondern auch die Action, das Unberechenbare. „Wenn du gar nicht mehr genug kriegen kannst und immer auf den großen Fang wartest“, sagt er, „dann weißt du, dass du ein echter Fischer bist.“ Einen dieser Momente, die für alle Strapazen und Entbehrungen auf See entschädigen, soll Becker an diesem Sonntag noch erleben.

Denn inzwischen hat sich das Echolot-Bild und damit die Stimmung auf der Brücke deutlich aufgehellt. Dicke rote und gelbe Flecken sind auf dem Monitor zu erkennen. Um Viertel nach zwei klingelt Flindt erneut seine Mannschaft herbei und lässt sie das dritte Mal an diesem Tag hieven.

Sobald das Netz an der Oberfläche treibt, stürzen sich hunderte Seevögel darauf. Der Steert ist über mehrere Meter prall gefüllt. Fritz Flindt läuft aufgeregt auf der Brücke hin und her, um die Größe des Fangs abzuschätzen. Er strahlt, reckt die Daumen in die Höhe und ruft seinen Matrosen zu: „Ich sag nur – Störtebecker!“ Es ist der Name eines Schiffswracks, in dessen Nähe Fritz Flindt schon einige Male sein Fischerglück zurückerlangt hat. „Die größten Fische suchen oft im Schatten von Wracks Schutz“, erklärt er, „deshalb schleppe ich gern nah an ihnen vorbei.“ Und spitzbübisch grinsend fügt er hinzu: „Du musst auch mal was riskieren, sonst wird das nichts.“ Nun hat sich sein Wagemut bezahlt gemacht.

Der Fang lässt sich nicht mit einem Mal aus dem Wasser ziehen. Die Fischer schnüren im Netz mehrere Portionen ab, die sie nacheinander an Bord hieven und über die Rutsche ins Schiffsinnere schießen lassen. Dann gehen sie runter in die Fabrik und bestaunen ihre Beute. Ein abgetrennter Verschlag ist brusthoch mit silbrigen Leibern gefüllt, die auf den ersten Blick an Thunfische erinnern. Es sind fast alles große Seelachse, viele rund einen Meter lang, die mit dem Seegang hin- und herrutschen, sodass die Blechwände scheppern. Immer wieder bäumt sich einer von ihnen auf und zappelt ein paar Sekunden lang. Das Aufeinanderklatschen der Körper ist das einzige Geräusch, das sie in ihrem Todeskampf erzeugen.

Schnell nehmen die Matrosen ihre neuen Positionen ein: Tony Bienek, der Lehrjunge, stellt sich an die Schlachtmaschine und füttert sie mit den kleineren Fischen. Das lärmende Gerät nimmt die Tiere automatisch aus, dann werden sie über ein Laufband in eine Art Waschmaschine befördert. Ronald und Becker schlachten die großen Exemplare per Hand, und Lopes steigt in den Schiffsbauch hinunter, um dort die ausgenommenen Fische in Empfang zu nehmen, zu wiegen und mit viel Eis auf große Plastikkisten zu verteilen.

Angesichts des ersten guten Hols seit langem drehen die Jungs von der Seewolf richtig auf. Ronald lacht, als er bei einem riesigen Seelachs das Messer ansetzt, und Becker gibt, mit Hansa-Rostock-Pudelmütze auf dem Kopf, triumphierende Laute von sich. Einen Fisch nach dem anderen packen die beiden hinter dem Kiemendeckel, schlitzen ihm den Bauch auf und reißen die Eingeweide heraus. Schon bald stehen sie in einer schwappenden Suppe aus Blut und Gedärmen.

Außer Seelachsen finden sich in jedem Hol auch andere Arten, sie dürfen fünf Prozent der Anlandungen ausmachen. Regelmäßig sind Seehechte und Kabeljaue dabei, oft auch ein oder zwei Seeteufel – bizarre Geschöpfe mit riesigen Mäulern, die noch kurz zuvor am Meeresgrund auf Beute gewartet haben. Mal ist ein Katzen- oder ein Dornhai im Netz, mal ein Nagelrochen oder ein prächtiger Zwanzig-Kilo-Heilbutt. Was Meeresschützer als Problem ansehen, macht für die Fischer die Sache spannend und heikel zugleich. Unerwünschte Tiere über Bord zu schaufeln, ist in norwegischen Gewässern verboten.

Seinen angestammten Platz an der Maschine muss Tony bald verlassen, weil nur noch große Fische da sind. Ronald und Becker lassen sie im Gang auf ihn zuschlittern, er spült ihnen den Bauch aus und wuchtet sie in einen Trichter, durch den sie zu Lopes hinuntergleiten. Dem Azubi steht der Schweiß auf der Stirn, und zum ersten Mal wirkt er genervt von der Tatsache, dass ihm nur das knapp bemessene Lehrgeld ausgezahlt wird. Nur ihm bringt der fette Fang keinen Vorteil.

Tony, der „schon 21“ ist, kommt aus Stralsund und hat vor seiner Lehre „viel Scheiße gebaut“. Seit Sommer macht er die Besatzung der Seewolf komplett und tut, was man von Lehrjungen auf Fischerbooten so verlangt: abwaschen, putzen, Fische in die Schlachtmaschine stecken. „Natürlich heult die Freundin ab und zu ’n bisschen rum“, sagt er trocken. „Aber ich find’s okay hier.“ Das liegt auch daran, dass sein Käpt’n Fritz Flindt heißt.

Der hat Tony unter seine Fittiche genommen und ist froh, einen wie ihn an Bord zu haben. Er hat seinen Papierkram geregelt und versprochen, ihn zu den Prüfungen in der Berufsschule zu begleiten. „Ich glaube, dass er dabei bleibt“, sagt Flindt. Das ist nicht selbstverständlich, die Branche leidet unter Nachwuchsmangel. Auch bei „Kutterfisch“ springen die meisten schon nach der ersten Fahrt ab.

Ein guter Kapitän muss auch mit Menschen umgehen können. „Nach drei Wochen merke ich schon, dass die Stimmung langsam kippt“, sagt Flindt. „Wenn’s Streit gibt, seh’ ich mir das eine Weile an, dann hole ich die Jungs zu mir auf die Brücke und sie kriegen ’nen Einlauf.“ An diesem Sonntag hat er keinen Ärger mehr zu befürchten. Als nach zwei Stunden der Hol bewältigt und die Fabrik wieder sauber ist, duschen die Matrosen und ziehen sich in ihre Kojen zurück.

Lopes reicht noch den Zettel mit dem Fangergebnis nach oben auf die Brücke: 
5,9 Tonnen Seelachs, beinahe so viel wie bei den acht vorherigen Hols zusammen, dazu 141 Kilo Kabeljau. Flindt überschlägt, was das seiner Mannschaft einbringt: Bei einem geschätzten Seelachs-Marktpreis von 1 Euro 80 haben die Matrosen in 
den letzten Stunden jeweils rund 420 Euro verdient, er selbst das Doppelte.

Abends sitzt die Mannschaft in der Messe zusammen. Der Fernseher über dem Esstisch ist wie immer angeschaltet, heute läuft die Doku-Soap „Fang des Lebens“ über waghalsige Krabbenfischer in der Beringsee. Lopes nimmt Ronald eine Kochschicht ab und bereitet die feinsten Delikatessen der Nordsee auf portugiesische Art zu. Es gibt Seeteufel und Kaisergranat im Überfluss, in Knoblauchöl gebraten und gut gewürzt.

STREIT UM GRUNDSCHLEPPNETZE
Der Seelachs (Köhler) hat in Deutschland einen Marktanteil von drei Prozent. Hauptliefe­rant ist die Kutterfisch-Zentrale in Cuxhaven, deren Trawler zwischen Norwegen und den Shetland­inseln fischen. Der Fang wird meist als frisches Filet in Fischläden und Super­­märkten verkauft. Seelachse werden in der Regel mit Grund­schlepp­netzen gefangen, die in der Kritik von Meeresschützern stehen. Dennoch trägt der Kutterfisch-Seelachs seit 2009 das MSC-Zertifikat für nachhaltige Fischerei. Begründung: Es gibt relativ wenig Beifang, die Netze berühren den Boden „fast“ nicht, weite Maschen erlauben kleinen Fischen die Flucht. Greenpeace lehnt die Fangmethode aber wegen der Schädigung des Meeres­bodens weiterhin ab. Weil der Seelachs derzeit wenig Nachwuchs hat, wurde die Quote für 2012 um 15 Prozent gesenkt – und die „Seewolf“ zum Dorschfang in die Ostsee verlegt.