Greenpeace Magazin Ausgabe 1.97

"Eine einzige Flugreise nach New York belastet die Erdatmosphäre so stark wie ein Jahr Autofahren"

Wenn die Deutschen ins Flugzeug steigen, haben sie wegen der Auswirkungen auf die Umwelt meist ein schlechtes Gewissen. Zu Recht, wie ein Report von Marcel Keiffenheim darlegt.

Wenn das Wetter ungemütlich wird in Deutschland, organisiert Königstein im Taunus für seine Bürger kleine Fluchten mit dem Flugzeug. Ende Oktober beispielsweise düsen rund 170 Bewohner der hessischen Kleinstadt im gecharterten Jet für ein paar Sonnenstunden an die Côte d’Azur, oder sie landen zum Einkaufsbummel in Bologna. „Das ist mal was anderes als die spießigen Busfahrten an die Weinstraße, die andere Gemeinden im Programm haben“, lobt ein Mitreisender die Kaffeefahrt im Düsenflieger. Viel teurer ist der Spaß über den Wolken auch nicht: Dank guter Beziehungen zu einer Airline fliegen die Königsteiner quasi zum Spritkostenpreis.

Wer seinen Ausflug im Flugzeug im Reisebüro bucht, zahlt etwas mehr, kann aber zwischen vielen schnellen Luftnummern wählen. Im Angebot sind Tagestouren ins ewige Eis („einen knackigen Wintertag erleben“) oder ein Opernabend in Verona. Nachtschwärmer verbringen Mitte Dezember in Nordnorwegen einen Tag im Dämmerzustand; Sonnenanbeter suchen im Juni an gleicher Stelle 24stündige Erleuchtung. Wer mal eben zum Shopping nach New York will, donnert mit der „Concorde“ über den großen Teich. Leute, die nirgends hin, sondern einfach nur abheben wollen, steigen in den Disco-Jet zum Tanz über den Wolken oder erwerben beim Concorde-Rundflug das „Überschall-Zertifikat“.

Zwei Stunden dauert so eine Spritztour mit dem schnellsten und durstigsten Passagierjet der Welt, dann „hat jeder der 100 Fluggäste drei Badewannen voll Kerosin verbraucht“, rechnete Walter Schmidt vom Bund für Umwelt und Naturschutz in Deutschland (BUND) aus. Gemessen am gesamten Luftverkehr mögen solche Exzesse kaum ins Gewicht fallen. Daß es sie überhaupt gibt – und sich fast niemand darüber aufregt –, betrachtet Karl Otto Schallaböck als Indiz für die „ernorme emotionale Bedeutung“, die eine „vernünftige Behandlung des Themas Luftfahrt erschwert“. Dem „Traum vom Fliegen“ stellt der Verkehrsexperte vom „Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie“ neue wissenschaftliche Erkenntnisse gegenüber: „Das Flugzeug ist das umweltschädlichste Verkehrsmittel überhaupt.“

Die Lufthansa hingegen sieht im Fliegen eine „umweltverträgliche Art, große Entfernungen zu überbrücken“. In Zeitungsanzeigen wirbt sie mit dem Durchschnittsverbrauch ihres „Airbus A340-300“ von 3,7 Litern pro Passagier und 100 Kilometern – „weniger, als wären Sie allein mit einem Kleinwagen unterwegs“. Und angesichts der Fortschritte im Triebwerksbau kommt es bald noch besser, prophezeit Forschungsminister Jürgen Rüttgers: „Es sieht so aus, als hätten wir ,Zwei-Liter-Flugzeuge‘ früher als das von Greenpeace lautstark propagierte Drei-Liter-Auto.“

Da hat die Flieger-Lobby einige Luftbuchungen in der Rechnung. Die Werte sind nur deshalb so günstig, weil der Verbrauch durch die durchschnittliche Passagierzahl geteilt wurde. Ließe man solche Zahlenkosmetik Autos angedeihen, würde auch die letzte Karosse zum Klimafreund. Hinzu kommen die großen Distanzen im Luftverkehr. Auf 6196 Flugkilometern von Frankfurt nach New York jagt ein Jumbo 78 Tonnen Treibstoff durch die Düsen. Selbst wenn man diese gigantische Menge auf alle Fluggäste umlegt, verbraucht jeder inklusive Rückflug soviel Benzin, wie sein Auto im ganzen Jahr konsumiert.

Aber es kommt noch dicker: Abgesehen von Rohstoffverschwendung und giftigen Abgasen sind Mineralölkraftstoffe vor allem deshalb ein Umweltproblem, weil ihre Verbrennungsrückstände den Treibhauseffekt anheizen. Bei Auto, Schiff und Bahn geschieht das am Boden. Jets hingegen fliegen in 9000 bis 13.000 Metern Höhe durch die sensibelsten Bereiche der Atmosphäre, in denen ihre Abgase besonders großen Schaden anrichten. Jeder Liter Sprit, der in Jet-Turbinen verbrennt, belastet das Klima ungefähr zweimal so stark wie ein Liter Autokraftstoff.

Vielleicht ist die doppelte Schadwirkung sogar noch zu niedrig geschätzt, räumt Hartmut Graßl, Chef der Welt-Meteorologie-Organisation (WMO) in Genf, ein: „Wir wissen nicht, ob Faktor 1,8 oder 3,5 richtig ist.“ Der Physiker Dietrich Brockhagen, der in einer Studie für Greenpeace den aktuellen Stand der Forschung zusammengefaßt hat, hält eher Faktor 4 für wahrscheinlich. Das bedeutet: Selbst wenn bei einer Jet- und einer Autoreise die gleiche Menge Benzin verbraucht würde, heizt der Flug den Treibhauseffekt bis zu viermal stärker an.

Ursachen dieses Klimaschadens sind:
• Kohlendioxid (CO2),
• Wasserdampf (H2O) und
• Stickoxide (NOx) in Jet-Abgasen, sowie
• langlebige Kondensstreifen.

Das bekannteste Treibhausgas ist Kohlendioxid. Autos heizen die Erdatmosphäre hauptsächlich über ihren CO2-Ausstoß auf. Bei Flugzeugen ist das nur ein Teil des Problems: Wasserdampf, der in jedem laufenden Motor entsteht, ist am Boden völlig harmlos, entfaltet jedoch in Reiseflughöhe fatale Wirkung: Der Tröpfchenschleier läßt – wie alle Treibhausgase – die kurzwellige Sonnenstrahlung hinein, die langwellige Wärmeabstrahlung der Erde aber nicht mehr hinaus. In Sachen Wasserdampf, stellt Chemie-Nobelpreisträger Paul Crutzen fest, „haben Jets sich annähernd die Flughöhe ausgesucht, die ihre Treibhauswirkung maximiert“.

Ein weiteres Sorgenkind der Atmosphärenphysiker sind die Stickoxide aus den Jet-Düsen. Der Schadstoff mit dem chemischen Kürzel NOx ist zwar auch am Boden kein unbeschriebenes Blatt, weil er zur Entstehung des gefährlichen Reizgases und Pflanzengifts Ozon beiträgt. Dessen Klimaeffekt ist in Bodennähe jedoch gering. Anders in der Höhe, wo NOx 20- bis 30mal mehr Ozon erzeugt, das dort wiederum als extremes Treibhausgas wirkt. Obgleich ein Flugzeug mengenmäßig viel weniger Stickoxide als Kohlendioxid ausstößt, haben beide Schadstoffe im Endeffekt den „gleichen Treibhauseffekt“, hat Colin Johnson vom britischen Harwell-Forschungsinstitut ausgerechnet. Um festzustellen, wieviel NOx sich in der Höhe mittlerweile angesammelt hat, schickte die Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DLR) ein Meßflugzeug direkt in den Abgasstrahl von Linienmaschinen (siehe auch Seite 22). Ergebnis: Etwa die Hälfte aller Stickoxide, die sich über der nördlichen Erdhalbkugel in Höhen zwischen acht und zwölf Kilometern befinden, sind das Resultat von Jet-Emissionen. Der Flugverkehr hat die chemische Zusammensetzung der Erdatmosphäre bereits signifikant verändert.

Das Ozonloch kann das von Jets erzeugte Ozon übrigens nicht stopfen. Die vor krebserregender UV-Strahlung schützende Ozonschicht liegt noch etliche Kilometer über der normalen Flughöhe. Wissenschaftler befürchten sogar, daß Flugzeugabgase – vor allem von Überschalljets – über komplizierte chemische Prozesse die Löcher in der Schutzschicht noch weiter aufreißen lassen. Ermessen kann den möglichen Schaden derzeit freilich noch niemand.

Dafür kann jeder die langlebigen Kondensstreifen sehen, die Jets am Himmel hinterlassen. Wo immer sich die Streifen zu Wolken verdichten, beeinflussen sie das regionale Klima. Wie eine Isolierschicht verhindern sie, daß die Erde ihre Wärme ins Weltall abstrahlen kann. „Ist der Himmel zu fünf Prozent mit Kondensstreifen bedeckt, was über vielbeflogenen Gebieten durchaus der Fall sein kann“, sagt Brockhagen, „dann steigt die Bodentemperatur um etwa 0,6 Grad Celsius.“ Zum Vergleich: Weltweit ist es in den vergangenen 100 Jahren um 0,5 Grad heißer geworden. Holländische Wissenschaftler kamen deshalb in einer Studie für das Transportministerium in Den Haag zu dem Schluß: Dort, wo geflogen wird, können die Kondensstreifen das Klima schon so stark beeinflussen wie alle anderen von Menschen verursachten Treibhausgasemissionen seit Beginn der Industrialisierung zusammengenommen.

Doch Forschungsminister Rüttgers behauptet unverdrossen: „Die Ergebnisse der Atmosphärenforschung zeigen, daß der zivile Luftverkehr nach den heute verfügbaren Daten keine nennens-werten Auswirkungen aufs Klima hat.“ Für Brockhagen ist das eine „einseitige, interessengeleitete Interpretation der vorliegenden Forschungsergebnisse“. Er erklärt Rüttgers umweltpolitischen Jetlag mit der „geschickten Wahl des Maßstabes“ – je globaler die Betrachtung, desto kleiner das Problem. So verursacht der Flugverkehr, laut Minister, „global“ nur zwei Prozent der CO2-Emissionen. Stimmt – beinahe. Tatsäch-lich sind’s drei Prozent, was auch nicht gerade bedeutend klingt. Doch Rüttgers hat den gesamten Kohlendioxid-Ausstoß der Menschheit zum Vergleich herangezogen. Läßt man aber Stromerzeugung, Industrie und Hausheizung beiseite und betrachtet nur den Verkehrssektor, liegt der Anteil der Luftfahrt schon bei 13,5 Prozent. Zum CO2-Ausstoß kommen noch die anderen Folgen des Fliegens – Kondensstreifen, Wasserdampf, Stickoxide. Deshalb rechnen Wissenschaftler mit einem Faktor zwischen 2 und 4, um die gesamten Klimaauswirkungen zu erfassen. Allein die Passagierflüge sind zu 25 bis 40 Prozent schuld an dem Treibhauseffekt, der durch die Reisetätigkeit der Deutschen verursacht wird. Die Transportleistung der Passagierjets liegt dagegen nur bei 16 Prozent des Personenverkehrs.

Und: „Die Auswirkungen des Flugverkehrs aufs Klima werden noch zunehmen“, warnt der Verkehrsexperte Schallaböck. Insgesamt hat sich das Passagieraufkommen zwischen 1975 und heute verdreifacht; der Jet-Hersteller Boeing prognostiziert eine weitere Verdoppelung bis 2010. Da nutzt auch das von Rüttgers versprochene Zwei-Liter-Flugzeug wenig; die mehr geflogenen Kilometer machen den Spareffekt zunichte. Das gilt auch für die – vergleichsweise vorbildliche – Lufthansa: Weil die drittgrößte Airline der Welt ihre Flotte modernisierte, sank der durchschnittliche Verbrauch ihrer Flugzeuge 1995 von 5,5 auf 5,3 Liter pro Kopf und 100 Kilometer. Gleichzeitig beförderte die Lufthansa aber viel mehr Passagiere als im Vorjahr; der tatsächliche Energieverbrauch stieg um 6,6 Prozent. Außerdem wurden die ausgemusterten Spritfresser nicht verschrottet. Sie heizen das Klima jetzt im Dienst einer anderen Fluglinie auf.

In einem hat Flug-Freund Rüttgers freilich recht: Unsere heutige Art zu leben ist „ohne Luftfahrt undenkbar“. Viele Wirtschaftsunternehmen pflegen – Stichwort Globalisierung – internationale Kontakte und Warenaustausch. Urlauber steuern immer fernere Ziele an. Und auch die Greenpeace-Aktivisten, die beispielsweise 1995 auf dem Pekinger „Platz des himmlischen Friedens“ gegen Atomtests protestierten, waren nicht mit dem Schlauchboot angereist. Doch gleich, ob es gute oder schlechte Gründe fürs Fliegen gibt: An den Folgen fürs Klima ändert das nichts.

Und die verursacht nur eine kleine Minderheit. 94 Prozent der Weltbevölkerung hat noch nie ein Flugzeug von innen gesehen. Selbst im reichen Deutschland sind 43,6 Prozent noch nie geflogen; weitere 43,8 Prozent, ergab eine repräsentative Emnid-Umfrage im Auftrag des Greenpeace Magazins, sitzen allenfalls einmal jährlich im Flugzeug. Dafür fliegen andere umso öfter. Das erklärt, warum die deutschen Flughäfen voriges Jahr über 100 Millionen Passagiere meldeten. Knapp die Hälfte aller Flugkilometer verfliegen Touristen. Ein Viertel buchen Geschäftsleute. Das restliche Viertel macht der Frachtdienst (siehe auch Seite 24) aus.

Das beste Mittel, die Auswirkungen des Flugverkehrs aufs Klima zu verringern, ist – weniger fliegen (siehe auch Seite 26). Und dazu sind in Deutschland viele Menschen auch bereit, zeigte die Emnid-Umfrage fürs Greenpeace Magazin: Selbst 77,9 Prozent der Vielflieger erklärten, daß sie zugunsten der Umwelt „oft“ oder zumindest „hin und wieder“ aufs Fliegen verzichten würden. Und was Kurzstreckenflüge angeht, sagen 83,8 Prozent der Deutschen, daß sie darauf völlig verzichten können; eine Aussage, der immerhin 77,2 Prozent der Vielflieger zustimmen.

Aber angesichts von Billig- und Köderangeboten der Fluggesellschaften fällt Verzichten schwer. Fünf Tage Mallorca inklusive Flug und Hotel für 300, nach New York und zurück für 600 Mark. Bei solchen Preise heben immer mehr Menschen immer öfter ab. Von alleine käme wohl auch niemand auf die Idee, das eigene Auto nach Teneriffa mitzunehmen – wenn Hapag-Lloyd nicht ein entsprechendes Angebot unterbreitete: 5000 Mark für ein Mittelklasse-Auto. Zahlreiche Airlines bieten Programme wie „miles & more“ der Lufthansa, in denen Bonuspunkte für geflogene Meilen vergeben werden, die wiederum zu weiteren Flügen animieren. Stefan Beyhoff, der das Phänomen für die DLR untersuchte, stellt fest, „daß in den USA 30 Prozent der Nutzer von Vielfliegerprogrammen nur deswegen Umwegrouten buchen, um ihre Bonuspunktzahl zu erhöhen“.

Dabei ist Vielfliegerei nicht nur ökologischer, sondern auch ökonomischer Wahnsinn. „Keiner in der Branche verhält sich vernünftig“, räumt Lufthansa-Verkaufsleiter Ralf Etzold ein. Aus Wettbewerbsgründen werden Preise gedrückt und unrentable Routen weiter bedient. Die wenigsten Fluggesellschaften stehen das ohne staatliche Hilfe durch. Laut Etzold fließen allein in der EU „jeden Tag zehn Millionen Mark Subventionen an Airlines“. Und das, obwohl die Gesellschaften Kerosin steuerfrei beziehen und deshalb für konkurrenzlos günstige 30 Pfennig pro Liter tanken (siehe Interview auf Seite 26). Angesichts solcher Preise hält sich der Anreiz für die Luftkutscher, Sprit zu sparen und damit die Umwelt zu entlasten, in engen Grenzen.

Die Königsteiner wollen den Umweltschutz hingegen künftig ernster nehmen. Auch in der Gemeinde wurden ökologische Bedenken gegen die Ausflugs-Flüge laut. Doch jetzt wird das Verkehrsmittel gewechselt. „Wir chartern keinen ,MD 83‘-Jet mehr“, beschwichtigt ein Verantwortlicher der Stadt, „sondern einen Airbus – der verbraucht 20 Prozent weniger Treibstoff.“ Auch mit dem Vorzeige-Flieger kostet eine Spritztour an die Côte freilich immer noch fast 10.000 Liter Sprit.

Von MARCEL KEIFFENHEIM

VERKEHRSMITTEL IM VERGLEICH

Die Klimabelastung durch Flugzeuge liegt innerhalb des hellgelben Bereiches – wahrscheinlich an der oberen Grenze.

Krafstoffverbrauch
(Liter pro Person und 100 Kilometer)

Passagierschiff (Oceanliner mit 2000 Passagieren und 100 Kilo Gepäck pro Person): 1,3
Hochgeschwindigkeitszug (europaweiter Durchschnitt, 45 % Auslastung): 3,0
Auto (durchschnittlicher Verbrauch auf Langstrecken bei 1,7 Insassen): 5,0
Flugzeug (weltweiter Durchschnittswert, 66,2 % Auslastung). 6,5

Klimabelastung
(treibhausäquivalenter Treibstoffverbrauch

Passagierschiff (Oceanliner mit 2000 Passagieren und 100 Kilo Gepäck pro Person): 1,31
Hochgeschwindigkeitszug (europaweiter Durchschnitt, 45 % Auslastung): 3,15
Auto (durchschnittlicher Verbrauch auf Langstrecken bei 1,7 Insassen): 5,5
Flugzeug (weltweiter Durchschnittswert, 66,2 % Auslastung). 9,75 - 26