Greenpeace Magazin Ausgabe 1.96

Mobilität: Frischer Zug im Nahverkehr

Wettbewerb und Regionalisierung sollen das Fahren mit Bus und Bahn in Deutschland wieder attraktiv machen.

In den rot-schmutzigen Plastiksitzen klebt der Geruch von Rauch und Diesel, Bierlachen bedecken den Boden. Aus überquellenden Aschern ragen halbzerknüllte Getränkedosen. Der unfreundlich beleuchtete Raum ist überheizt. Durch die Fenster tropft und zieht es, und natürlich hat der Zug wieder mindestens 15 Minuten Verspätung – Alltag in den berüchtigten „Silberlingen“, die vielerorts immer noch den Maßstab für Image und Komfort des öffentlichen Personen-Nahverkehrs (ÖPNV) bilden.

Damit könnte bald Schluß sein. Am 1. Januar 1996 übernimmt die Bundesrepublik eine EU-Richtline zur Liberalisierung des ÖPNV. Dann beginnt, laut Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, ein „neues Nahverkehrs-Zeitalter“. Regionalisierung und europaweiter Wettbewerb mit Profitchancen sollen das sieche Gewerbe gründlich in Schwung bringen.

In Deutschland gibt es rund 6400 Verkehrsunternehmen mit den unterschiedlichsten Trägern und Rechtsformen. Die öffentlichen Betreiber machten mit dem ÖPNV in aller Regel Verlust. „Frei nach dem Motto: Der billigste Nahverkehr ist der, der gar nicht stattfindet“, sagt ironisch Jürgen Westphal, Chef des Hamburger Verkehrsverbundes. Jetzt soll daraus ein richtig gutes Geschäft werden. Länder, Kreise und Gemeinden können den Betrieb von Bus- und Bahnlinien in Zukunft europaweit ausschreiben. Neu ist dabei die regionale Verantwortung. Zugleich stockt Bonn seine Ausgaben für den ÖPNV auf mehr als zwölf Milliarden Mark jährlich auf.

Will etwa der Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald den Schülerbus zwischen St. Blasien und Dachsberg zu einer vollwertigen Verbindung im Stundentakt ausbauen, können die Verantwortlichen die Strecke ausschreiben und dann den billigsten Anbieter auswählen. Diesem wird der kalkulierte Preis in Zukunft auch tatsächlich bezahlt. Damit soll die alte Praxis beendet werden, staatlichen Verkehrsbetrieben ständige Verluste zuzumuten und Privatunternehmen mit unzureichenden Zuschüssen abzuspeisen.

Konzerne wie „ABB“ und „Siemens“, aber auch die dänischen Staatsbahnen oder schwedische Busbetriebe stehen mittlerweile in der Warteschlange, um sich Anteile am neuen deutschen Nahverkehrsgeschäft zu sichern. Sogar die Deutsche Bahn AG hat umgeschaltet. Noch 1993 wollte das Unternehmen seine S-Bahnen, Regionalbusgesellschaften und am liebsten gleich den gesamten Schienennahverkehr loswerden. Inzwischen gilt der Nahverkehr als höchst gewinnträchtig.

„Der Fahrgast wird in Zukunft nicht mehr als lästiges Übel angesehen“, verspricht Günter Girnau, Chef des Verbands deutscher Verkehrsunternehmen. Am Stichtag allerdings werden die meisten ÖPNV-Benutzer davon noch nichts merken. Die Veränderungen hinter den Kulissen wirken sich erst nach und nach auf Fahrpläne, Komfort und Tarife aus. Fast alle Bundesländer haben das Angebot der Bahn AG wahrgenommen, den Nahverkehr auf der Schiene bis einschließlich 1997 zu den Preisen von 1993/94 fortzuführen. Die meisten Regionalbahnkunden müssen deshalb wohl noch bis 1998 warten, ehe sie von den Leistungs- und Qualitätsfortschritten profitieren. Immerhin hat die Deutsche Bahn für rund elf Milliarden Mark neue Fahrzeuge bestellt. Die Tage der „Silberlinge“ sind gezählt.

Von der bundesweiten Umstrukturierung des öffentlichen Personennahverkehrs erwartet der alternative Verkehrsclub Deutschland (VCD) „erhebliche Verbesserungsmöglichkeiten“. Es komme aber darauf an, schränkt der Verkehrsberater Hans-Jürgen Lamla ein, „wie und ob die Chancen durch größere politische Verantwortung vor Ort wahrgenommen werden“.

Erste Beispiele sehen vielversprechend aus: Für den Regionalverkehr im Vogtland gab die sächsische Landesregierung der privaten „Regental Bahnbetriebs-GmbH“ den Zuschlag. Ihr Angebot war besser und billiger als das der Bahn. Das Unternehmen will bis zum Jahr 2010 den Schienen-Nahverkehr im Vogtland vervierfachen. Die baden-württembergischen Landkreise Tübingen und Böblingen wiederum haben bereits vorsorglich einige von Stillegung bedrohten Regionalbahnstrecken übernommen. Und das rot-grüne Hessen setzt auf zwei flächendeckende Verkehrsverbünde.

Auf den größten Fortschritt können sich jedoch die Bayern freuen. Hier will die Bahn AG – mit den bisherigen Subventionen von 1,4 Milliarden Mark jährlich – wesentlich mehr bieten: Ab Mai 1996 wird auf allen Nebenstrecken auch wieder am Wochenende gefahren. Die Region Würzburg erhält einen „Regionalbahn-Stern“, und im Großraum Nürnberg startet ein Stadt-Expreß-Linien-System mit Zügen im Halbstundentakt. Der nach Schweizer Vorbild im Allgäu bereits überaus erfolgreich installierte „integrale Taktfahrplan“ wird auf ganz Bayern ausgeweitet. Künftig soll von jedem Bahnhof des Freistaats alle Stunde in jede Richtung ein Zug abgehen.

Nicht alle Länder nutzen indes die Gunst der Stunde. Der Stadtstaat Hamburg und seine Nachbarn Schleswig-Holstein und Niedersachsen konnten sich nur auf einen kleinsten gemeinsamsten Nenner einigen. Er entlastet zwar Hamburgs schwer angegriffenen Haushalt, bürdet den Nahverkehrskunden aber höhere Kosten und Leistungseinschränkungen auf. „Hier wurde die Chance verschlafen, ein qualitativ hochwertiges Verkehrssystem zu schaffen“, moniert VCD-Landeschef Hanns-Dietrich Laue. Streitigkeiten um jede grenzüberschreitende Buslinie seien vorprogrammiert. Der motorisierte Individualverkehr werde weiter ansteigen, glaubt Laue, und „die Lebensqualität entsprechend sinken“.

Die Schweden machen schon seit 1989 Erfahrungen mit einem Nahverkehrssystem, wie es jetzt Deutschland bekommt. Zumeist sind es gute. Die Kosten sind gesunken, die Zahl der Fahrgäste, Qualität und Kundenzufriedenheit haben deutlich zugenommen. Allerdings gibt es auch Verlierer: Etliche kleinere Verkehrsunternehmen blieben im Wettbewerb auf der Strecke.

Von FLORIAN MARTEN