Greenpeace Magazin Ausgabe 1.97

Warum Luftfracht von Toulouse nach Marsaille erst auf dem Köln/Bonner Flughafen landet

Wahnsinn mit Methode: Um ihre Jets auszulasten, machen die Cargo-Linien riesige Umwege. Dabei sind Flüge meist nicht nötig. 90 Prozent der beförderten Waren sind nicht verderblich.

Die Boeing 747-200 ist unersättlich. Seit drei Stunden schuften acht Ladearbeiter, um dem Fracht-Jumbo das riesige Maul zu stopfen: 80 Tonnen Fracht für Hongkong – vom Briefumschlag bis zur tonnenschweren Maschine – werden auf Paletten und in Containern durch die hochgeklappte Schnauze und die Seitentüren geschoben. Daß alles richtig verzurrt und der Jumbo exakt getrimmt ist, überwacht der Lufthansa-Mann mit der „Lizenz zum Laden“, der sogenannte „Rampen-Agent“.

1,2 Millionen Tonnen Fracht hat „Lufthansa Cargo“ voriges Jahr in Frankfurt abgefertigt. Um an diesem Knotenpunkt die Jets vollzupacken, werden riesige Umwege in Kauf genommen – Kerosin ist billig, geringe Auslastung verlustträchtig. Trotz aller Versuche, Treibstoff zu sparen, nahm der Spritverbrauch der Lufthansa-Cargo-Flotte um 2,7 Prozent zu, denn auch die Zahl der Frachtflüge steigt stetig.

„Der Luftverkehr wächst durch die Globalisierung der Wirtschaft“, sagt Rolf-Rainer Geist, der Leiter des Lufthansa-Cargo-Centers. „Wir planen, Ziele in den Produktionszentren der Welt künftig fünf- bis siebenmal die Woche anzufliegen.“ Doch auch für den „Nahkampf“ mit Lkw-Spediteuren um Fracht in Europa ist sein Unternehmen sich nicht zu schade. „Wir konkurrieren auch mit dem Bodenverkehr“, gibt Geist zu.

Ob in Deutschland, Europa oder weltweit: Die Luftfracht, deren Aufkommen in Tonnenkilometern (RTK) gemessen wird, boomt. In den nächsten 20 Jahren, sagt eine Studie des Flugzeugbauers Boeing voraus, wird sie jährlich um 6,6 Prozent wachsen – bis 2015 von 110 auf rund 400 Milliarden RTK. Die Frachter-Flotte wird sich im gleichen Zeitraum verdoppeln, von heute 1200 auf mehr als 2260 Maschinen.

Besonders die Expreßkuriere wie „DHL“, „TNT“ oder „UPS“ heben ab: Beträgt ihr Marktanteil international zur Zeit rund fünf Prozent, soll er 2015 knapp 40 Prozent erreicht haben. Beim „Nabe-Speiche-System“ der Expreßdienste hat der Wahnsinn Methode. Fracht fliegt nicht mehr auf direktem Wege, sondern landet aus Rationalisierungsgründen zunächst in einem Zentrallager, ehe sie den Empfängern zugestellt wird. In der Praxis bedeutet das: Eine Sendung aus Toulouse ins nahe Marseille kommt erstmal nach Köln/Bonn oder Brüssel und wird noch in derselben Nacht in eine Maschine zurück nach Südfrankreich umgepackt. Nicht nur solche Umwegflüge, sondern Lufttransporte generell sind meist überflüssig: 90 Prozent der Fracht sind nicht verderblich.

Weil trotzdem, angeblich, jede Stunde zählt, löst sich für die Cargo-Liner und ihre Kunden ein Problem in Luft auf: der Treibhauseffekt. Oft genug fliegen ausrangierte Passagiermaschinen, regelrechte Spritschleudern, im Frachtdienst. Doch selbst ein moderner Jet sieht beim Kraftstoffverbrauch gegen jedes andere Transportmittel alt aus. Besonders drastisch ist der Vergleich mit einem Containerschiff neuer Generation. Pro 100 Kilo Ladung und 100 Kilometer verbrennt der Jet drei Liter Kerosin – in fürs Klima besonders ungünstigen Höhen (siehe Seite 14). Das Schiff verbraucht für dieselbe Menge und Strecke gut zehnmal weniger: gerade mal einen viertel Liter.

Von MICHAEL FRIEDRICH

LUFTFRACHT UND KLIMABELASTUNG

Soviel Sprit wird benötigt, um diese Waren einzufliegen. Durch die Höhenwirkung der Abgase ist der Treibhauseffekt bis zu viermal höher als der reine Literverbrauch.

a)Krafstoffverbrauch(anteilig in Litern)
b)Klimabelastung (treibhaus-äquivalenter Treibstoffverbrauch

1 T-Shirt 250 g
Bangkok - Frankfurt 8.970 km
a) 0,7
b) 1,1 - 2,8

1 Strauß Rosen 500 g
Bogotà - Frankfurt 9.086 km
a) 1,4
b) 2,1 - 5,6

1 Viktoriabarsch 3 kg
Nairobi - Frankfurt 6.314 km
a) 5,7
b) 8,6 - 22,8

Frisches Lammfleisch 1 kg
Wellington - Frankfurt 20.270 km
a) 6,1
b) 9,2 - 24,4