Wir präsentieren: Die Schiffe der Zukunft
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Wir präsentieren: Die Schiffe der Zukunft

Designer arbeiten an Schiffen, die ohne Schweröl und Diesel ihre Ziele erreichen. Wind und Sonne sind auf See reichlich vorhanden. Sechs Visionen ohne Emissionen.

Text: Susanne Tappe

Illustrationen: Jens Meyer

\ Das Traumschiff
Das „Super Eco Ship 2030“ wartet als Konzeptstudie mit einer Fülle von Innovationen auf. Ein Teil ist schon heute alltagstauglich

Die japanische Reederei NYK gehört zu den größten Schifffahrtsunternehmen der Welt und hat einen ehrgeizigen Plan: Bis 2050 will der Konzern ein „Null-Emissions-Containerschiff“ über die Weltmeere schicken. Um ein Bild davon zu bekommen, was dafür technisch nötig und in Zukunft möglich sein könnte, beauftragte er sein hauseigenes Forschungsinstitut MTI zusammen mit der finnischen Beratungsfirma Elomatic und dem italienischen Schiffsdesignbüro Garroni Progetti, als Vorstufe das „Super Eco Ship 2030“ zu entwickeln.


Herausgekommen ist ein Frachter, der – angetrieben durch Flüssiggas (LNG, siehe Seite 20), Wind und Sonne – 8000 Container von Asien nach Europa transportieren und dabei siebzig Prozent CO2 einsparen soll. Die E-Motoren werden mit Strom aus Brennstoffzellen angetrieben. Zusätzliche Energie sollen acht ausklappbare Segel liefern und eine ausfaltbare Deckshülle, die auf 31.000 Quadratmetern mit Solarzellen besetzt ist.

Spannend ist auch, was unter der Wasserlinie passiert: Blasen sorgen für eine Luftschmierung, auf der der Rumpf reibungsarm durchs Wasser gleitet. Diese Technik hat NYK schon heute bei zwei Schwerguttransportern und einem Kohlefrachter im Einsatz.

Reine Science-Fiction ist hingegen noch die Fähigkeit des „Super Eco Ship 2030“, sich zu teilen, sodass die Schiffsmitte im einen Hafen entladen werden kann, während Bug und Heck mit ihrer Fracht zum nächsten Ziel weiterfahren. „Noch ist unser Entwurf ein Traumschiff“, räumt Designer Vittorio Garroni ein. „Doch er drückt unseren Enthusiasmus aus, unsere Träume in der Zukunft zu realisieren“, ergänzt Masoto Nobuhara vom MTI.

\\ Unter Segeln
Romantikern dürfte die Zukunftsvision des holländischen Yachtdesigners Dykstra Naval gefallen

Der rund 140 Meter lange „Ecoliner“ von Dykstra Naval Architects erinnert an längst vergangene Zeiten, als Kaffee, Weizen und Rum noch von Windjammern über die Weltmeere verschifft wurden. Auf dem Stahlschiff ragen vier Masten mit je fünf Quersegeln sechzig Meter in die Höhe.
Doch während früher auf Viermastern etwa dreißig Mann nötig waren, um die Rahsegel zu hissen, soll hier ein Knopfdruck des Kapitäns genügen. Das Geheimnis: Beim Dyna-Rigg, das der Hamburger Wilhelm Prölss bereits in den 1960er Jahren erfand, lassen sich die im Inneren des Mastes wie eine Gardine gerafften Segel nach links und rechts ausfahren. Die Masten selbst sind drehbar.

Der Haken: Die in leichtes, aber stabiles Carbon verbaute, vollautomatisierte Technik ist teuer. Und bei Windstille muss der Diesel-Elektro-Motor einspringen. Um beim Transport von 476 Containern bis zu fünfzig Prozent Treibstoff einzusparen, entwickelt Dykstra Naval ein Navigationsprogramm, das je nach Wind und Strömung die schnellste Strecke ermittelt. Beraten werden die Designer dabei von Andreas Lackner, der mit seinem Frachtsegler „Tres Hombres“ seit 2007 Fairtrade-Waren emissionsfrei über den Atlantik transportiert – wie in längst vergangenen Zeiten.

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\\\ Zurück in die Zukunft
Fast 80 Jahre lang verschwand die Rotor-Technik in der Versenkung, nun ist sie ein Modell für morgen

Auf den ersten Blick scheint es, als stünden an Deck des „E-Ship 1“ der Firma Enercon vier riesige Schornsteine. Betreibt der ostfriesische Windanlagenbauer etwa eine Rußschleuder? Nein, bei günstigem Wind wird das Schiff von 27 Meter hohen und vier Meter breiten, senkrecht stehenden Rotoren angetrieben, die ähnlich funktionieren wie ein Segel – dabei allerdings zehnmal mehr Schubkraft erzeugen.
Bläst der Wind von der Seite gegen den elektrisch angetriebenen, in die gleiche Richtung rotierenden Zylinder, wird er auf der Vorderseite mitgerissen und strömt dort schneller, es entsteht Unterdruck. Auf der Rückseite hingegen wird er abgebremst, strömt langsamer und es entsteht Überdruck. Das Ergebnis ist Vortrieb.

Diese Technik erfand Anton Flettner bereits in den 1920er-Jahren, gegen die kurz darauf aufkommenden Schiffsdiesel konnte sie sich jedoch nicht durchsetzen. Bei Flaute, Rücken- oder Gegenwind kommt auch das 130 Meter lange „E-Ship 1“ nicht ohne seine sieben Dieselgeneratoren aus. Aber im Schnitt konnte Enercon beim Transport seiner Windkraftanlagen seit Inbetriebnahme 2010 rund 25 Prozent Treibstoff einsparen.

\\\\ Unter Strom
Den Atlantik überqueren E-Schiffe noch nicht, aber Fjorde schaffen sie schon

Seit dem Abgasskandal von VW sind E-Autos in aller Munde. Wären Elektromotoren nicht auch im Schiffsverkehr eine Alternative? Genau daran arbeitet Siemens und stellte im Mai 2015 die mit Lithium-Ionen-Akkus betriebene Autofähre „MS Ampere“ vor.
Obwohl der Rumpf aus Aluminium nur halb so viel wiegt wie der eines Stahlschiffes, ist die Reichweite der beiden 500-Kilowattstunden-Batterien bescheiden. Die norwegische Reederei Norled setzt das Schiff 34-mal am Tag auf einer sechs Kilometer langen Strecke über den Sognefjord nördlich von Bergen ein. An beiden Anlegern gibt es Zwischenspeicher, an denen die Batterien während des zehnminütigen Bordings aufladen können.

Nachts werden sie direkt mit dem Stromnetz verbunden. Die Technik ist noch recht teuer, dafür ist der Betrieb mit Strom rund sechzig Prozent günstiger als mit Diesel. Die Energie stammt aus der in Norwegen reichlich verfügbaren Wasserkraft. So ist das „Null-Emissions-Schiff“ zumindest auf einer kurzen Strecke schon heute Realität.

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\\\\\ Volle Breitseite
Der Norweger Terje Lade will ein völlig neues Schiffsmodell bauen – und sucht Investoren

eefahrern auf der Transatlantikroute könnte bald eine bedrohlich wirkende Wand entgegenkommen: Das „Vindskip“, konzipiert von dem norwegischen Ingenieur Terje Lade, ist 200 Meter lang, 34 Meter breit, aber vor allem vierzig Meter hoch und dabei geschwungen wie ein aufgestellter Flugzeugflügel. „Ich will dem Wind so viel Angriffsfläche bieten wie möglich“, erklärt Lade, „denn der Rumpf dient als Segel“.
Inspirieren ließ sich der ehemalige Offshore-Experte der norwegischen Ölindustrie, der auch schon Rennsegelboote entworfen hat, von den starren Flügelsegeln der Boote beim America’s Cup. 2013 flogen die Trimarane dort mit mehr als 80 Stundenkilometern über das Wasser. Das „Vindskip“ soll voll beladen durchschnittlich 33 Kilometer pro Stunde schaffen – so viel wie ein konventioneller Frachter. Dafür berechnet ein Routingsystem den idealen Kurs.

Unterstützend wirkt ein Motor, der mit Flüssiggas betrieben wird. So ließen sich 60 Prozent Spritkosten und 80 Prozent CO2 einsparen, hat Terje Lade berechnet. Nun sucht er nach Investoren für den Schiffsbau. Dieser werde nur „geringfügig“ teurer als bei einem vergleichbaren Frachter und von der norwegischen Regierung gefördert. Außerdem sei er bereits mit einem europäischen Autohersteller im Gespräch, der seine umweltfreundlichen Modelle möglichst ökologisch über den Atlantik verfrachten möchte. Anfang 2019 soll das Vindskip sein „Segel“ setzen.

\\\\\\ Mit Biosprit in eine friedliche Welt
Auch Kreuzfahrten heizen den Klimawandel und damit Konflikte an. „Peace Boat“ will da nicht mehr mitmachen

Die japanische NGO Peace Boat setzt sich seit 1983 für Frieden ein – mit Kreuzfahrten um die Welt. Während der dreimonatigen Reise diskutieren die Teilnehmer mit Wissenschaftlern Konfliktlösungen und besuchen Friedensprojekte an Land.
Um nicht länger selbst den Klimawandel und damit Krisen anzuheizen, will die Organisation ab 2020 mit dem „grünsten Schiff des Planeten“ unterwegs sein. Die Form des „Ecoship“ ist an die Anatomie eines Buckelwals angelehnt, die giftfreie Außenhaut der eines Fisches nachempfunden. Der Hybridantrieb mit Flüssiggas und Biosprit aus Küchenabfällen sowie die zehn Flügelsegel sollen vierzig Prozent Diesel, ergo CO2, einsparen, Filter den Ausstoß von Stick- und Schwefeloxiden verhindern.

Den Bordstrom liefern Abwärme, Solar- und Windenergie, ein geschlossener Wasserkreislauf entlastet das Meer. „Imagine“ – der Beatles-Song untermalt das Präsentationsvideo.

Susanne Tappe

Diesen und viele
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Artikel finden Sie im Magazin 3.16