Der neue Berliner Flughafen BER ist eröffnet. Kaum hat man es noch für möglich gehalten, diesen Satz eines Tages tatsächlich zu lesen. Lachnummer statt Prestigeprojekt – das war der Flughafenbau mit seinen unzähligen Pannen für die Hauptstadt. Zu kurze Rolltreppen, Rauchabzüge, die nicht funktionierten, falsch nummerierte Türen, überbelegte Kabeltrassen, defekte Monitore – die Liste der Peinlichkeiten ist lang. Doch am Samstag, nach 14 Jahren Bauzeit und neun Jahre nach dem ursprünglich angesetzten Eröffnungstermin, landeten tatsächlich die ersten zwei Flieger am Flughafen Willy Brandt.

Reibungslos ging das keineswegs von statten. Denn mehrere Umweltschutzorganisationen protestierten lautstark gegen die Eröffnung des Flughafens im Angesicht der Klimakrise. Die Organisation „Am Boden bleiben“ hatte rund 250 Demonstrant*innen mobilisiert, die mehrere Terminals blockierten – als Pinguine verkleidet. Die Wahl ihrer Kostüme begründeten sie so: „Die coolsten Vögel bleiben am Boden“. Die Organisation ist Teil des Netzwerks „Stay Grounded“, das sich weltweit für eine Reduktion des Flugverkehrs einsetzt. Ihr Ziel, die Eröffnung des Flughafens zu verhindern, erreichten die Pinguine aber nicht. Nach sechs Stunden Blockade beendeten sie ihre Aktion. Ein Aktivist der Umweltschutzorganisation Robin Wood seilte sich vom Dach des Flughafengebäudes mit dem Banner „Flieger stoppen statt Klima schrotten“ ab, Aktivist*innen der Gruppe Extinction Rebellion klebten sich vor die Gangway eines Flugzeugs, um es am Abflug zu hindern. Mehrere Menschen wurden festgenommen. Extinction Rebellion berechnet dies erklärtermaßen bei derlei Aktionen als Demonstrationsmittel ein.

Die Klimaschützer*innen kritisieren nicht die Fluggäste. „Es geht uns eher um das System und ein strukturelles Problem, das auch von der Politik ausgeht“, sagte Melek Berger, Sprecherin von „Am Boden bleiben“, bereits vor den Protesten gegenüber dem Rundfunk Berlin-Brandenburg. „Reden wir lieber von Subventionen und Steuererleichterungen für die Flugindustrie – das wollen wir vor allem kritisieren.“ Zum einen bezieht sie sich darauf, dass die Flugindustrie in der Europäischen Union keine Steuern auf Kerosin zahlt. Welchen Effekt eine solche Steuer nicht nur auf die Steuereinnahmen, sondern auch auf die CO2-Emissionen hätte, zeigte die Kampagnengruppe „Transport and Environment“ letztes Jahr, als sie eine unveröffentlichte Studie der Europäischen Kommission publik machte. Eine Steuer von 33 Cent pro Liter würde demnach die Emissionen des Flugsektors um elf Prozent verringern und zudem 27 Milliarden Euro einbringen – und das alles, ohne der Flugindustrie nennenswerten wirtschaftlichen Schaden zuzufügen.

Zum anderen richtet sich die Kritik von Melker Berger konkret an den Berliner Flughafen. Dessen Kosten haben sich über die Jahre mehr als verdreifacht: Statt wie ursprünglich veranschlagt zwei Milliarden Euro kostete der Bau letztendlich 6,6 Milliarden. Den Großteil davon zahlen die Steuerzahler*innen, denn der Flughafen ist in öffentlicher Hand. Die Länder Berlin und Brandenburg halten jeweils 37 Prozent, der Bund ist mit 26 Prozent beteiligt. Die Beteiligten mussten den Pannenflughafen mit Zuschüssen durch die Bauzeit bringen; statt mit baldigen Überschüssen müssen sie auch für die nächsten Jahre mit hohen Verlusten rechnen. Und das liegt nicht nur daran, dass die Corona-Krise den Flugverkehr einbrechen ließ. Schon vor der Pandemie wurde eine Finanzierungslücke von 792 Millionen Euro bis 2024 errechnet. Die wird nun voraussichtlich noch weitaus höher ausfallen.

Denn wurden in den alten Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld letztes Jahr noch 35 Millionen Fluggäste abgefertigt, werden es dieses Jahr vermutlich nicht einmal zehn Millionen werden. Hatte man zwischenzeitlich befürchtet, die Masse an Fluggästen mit dem neuen Flughafen nicht bewältigen zu können, so wird nun das eilends dazu gebaute Terminal 2 vorerst gar nicht in Betrieb gehen. Die Hoffnung der Betreiber ist, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis die Menschen wieder reisen werden wie vor der Pandemie. Die Hoffnung von Klimaschützer*innen hingegen ist, dass die Pandemie einen bleibenden Effekt haben wird.

„Wir protestieren gegen die Eröffnung des Flughafens, weil ein Ausbau des klimaschädlichen Flugverkehrs im krassen Gegensatz zur Realität der Klimakrise steht“, sagt Clara Dilger von Extinction Rebellion Berlin. Die Gruppe fordert unter anderem eine drastische Reduktion der Luftfahrt und vor allem, Inlandsflüge einzustellen. Ein solches Verbot müsste allerdings bundesweit entschieden werden, und ein entsprechender politischer Wille ist für die nahe Zukunft nicht absehbar. Ein Grund dafür könnte sein, dass der Politikbetrieb selbst für viele innerdeutsche Flüge verantwortlich ist. Allein letztes Jahr verzeichneten die Bundesministerien – die alle noch immer einen zweiten Standort in der ehemaligen Hauptstadt Bonn unterhalten – 230.000 dienstliche Inlandsflüge, das sind 630 am Tag.

Während der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann von den Grünen ein Verfechter dieser Dienstflüge ist, sieht Georg Kössler, klimapolitischer Sprecher der Partei in Berlin, die Zeit für Veränderung gekommen: „Wir wollen künftig als Land zu weniger Flugbewegungen beitragen. Und das heißt auch, dass der Masterplan BER 2040 keinen Ausbau, sondern eine planvolle Reduktion beinhalten muss.“ Für die dann erwarteten 55 Millionen Passagiere sieht der bisherige Plan unter anderem den Bau zusätzlicher Gates und einer „Airport City“ vor.

Die Zahl der Passagiere, die jährlich in Deutschland ein Flugzeug besteigen, hat sich seit 1997 fast verdoppelt, auf 119 Millionen Menschen. Vor der Pandemie gingen die zuständigen europäischen Behörden davon aus, dass der Luftverkehr bis 2040 um 42 Prozent gegenüber 2017 ansteigen werde. Schon jetzt ist der zivile Flugverkehr weltweit für bis zu acht Prozent der durch den Menschen verursachten Klimaerwärmung verantwortlich. Denn zu den 2,4 Prozent, die durch den CO2-Ausstoß entstehen, kommen noch die Klimawirkung von Kondensstreifen und die Bildung des Treibhausgases Ozon hinzu.

„Jetzt wäre die Chance da, die Krise zu nutzen, diese Pause in der Luftfahrt zu nutzen, einen grundsätzlichen Umbau unserer Mobilität und der Wirtschaft zu überdenken“, findet Melek Berger von „Am Boden bleiben“. Und in dem Online-Magazin „Klimareporter“ schreibt der Aktivist Benno Hansen: „Zeitgemäß wäre die Einweihung eines europäischen Nachtzugnetzes.“ Ganz so fern ist dieses Ziel nicht: Denn trotz der milliardenschweren Unterstützung des Flugverkehrs erleben die Nachtzüge derzeit einen Aufschwung. Als die Deutsche Bahn 2016 ihre Nachtzüge aufgab, kaufte die Österreichische Bundesbahn sie ihr ab. Schweden, Schottland und die Schweiz wollen ihren Nachtzugverkehr ausbauen. Vielleicht wird künftig in Europa also weniger geflogen und mehr gerollt – und dabei im Schlaf etwas fürs Klima getan.

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