Eine Autobahn durch eines der größtes europäischen Winterquartiere für Fledermäuse? Vorbei an Seeadlerhorsten und Rastplätzen von Zwergschwänen? Mit Tankstellen dort, wo sonst Kiebitze brüten und Parkplätzen auf Flächen, auf denen der Moorfrosch laicht?

In Deutschland wird ein weiteres Mal um einen Autobahnbau gestritten. Nachdem im letzten Sommer der Konflikt um den Ausbau der A49 durch den Dannenröder Wald bei Marburg in Mittelhessen eskalierte und die umfassenden Proteste landesweit Schlagzeilen machten, rückt nun die nächste Konfliktstrecke in den Fokus der Kritik: der Bau der A20, der sogenannten Küstenautobahn.

Im Ganzen soll das eine Ost-West-Trasse werden, die parallel zur Küste durch die Bundesländer Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Schleswig-Holstein und Niedersachsen führt. In den östlichen Bundesländern ist die Straße bereits fertiggestellt – nun entzündet sich der Streit am geplanten Bau durch die holsteinische und niedersächsische Riviera.

Weniger Staus, weniger Emissions- und Lärmbelastung in den Orten, eine bessere wirtschaftliche Entwicklung in der Region und neue Jobs durch bessere Anbindung – das sind die Argumente derer, die die Autobahn befürworten. Die A20 soll den Warenverkehr zwischen den Niederlanden und Skandinavien beschleunigen, statt die LKW-Kolonnen weiterhin auf der Bundesstraße durch den Nordwesten der Republik zuckeln zu lassen.

„Der Verkehr ist ja da. (…) Und er verschwindet doch nicht einfach durch Nichtstun“, sagte dazu Anfang Juni 2021 Niedersachsens Umweltminister Olaf Lies (SPD) im Gespräch mit der Nordwest-Zeitung. Bundesweit würden jährlich hunderte Millionen Liter Sprit in Staus verbrannt, eine effizientere Verkehrsführung könne das verhindern. Insofern müsse Umweltschutz und der Ausbau der Infrastruktur kein Widerspruch sein, argumentiert der Umweltminister. „Straße ist definitiv nicht die Antwort auf alles. Aber pauschal dagegen? Das funktioniert nicht“, sagte Lies. Und rechnet vor, dass sich in drei Jahren die Menge an CO2 einsparen ließe, die mit Blick auf die Bodenbelastung durch den Bau der A20 anfallen würde.

„Diese Rechnung können wir bei bestem Willen nicht nachvollziehen“, sagt Susanne Grube, Biologin und Vorsitzende des BUND im niedersächsischen Ammerland. Vor 18 Jahren tauchte die Pläne zur A20 das erste Mal im Bundesverkehswegeplan auf, seit 17 Jahren ist Susanne Grube mit dem Widerstand dagegen befasst. „Der Umweltminister setzt hier Verkehr mit Autoverkehr gleich. Dabei ist das angesichts der Klimakrise doch die entscheidende Diskussion: welche Art der Mobilität fördern und bauen wir aus?“, sagt Grube. Für die A20 gelte diese Abwägung besonders, denn die geplante Strecke führt durch Marschland, Weiden und Moore – Grünland, das nicht trockengelegt und nicht intensiv beweidet oder bewirtschaftet wird, klimaschädliches CO2 speichern kann.

80 Prozent der Trasse verliefen auf kohlenstoffhaltigen Böden, so Grube, und deren Potenzial CO2 zu binden würde förmlich zubetoniert. Außerdem müssten diese Böden für den Bau teilweise ausgehoben und trockengelegt werden. Laut Planfeststellungsverfahren sollten alleine für die Abschnitte 1 und 2 bis zu 1,8 Millionen Kubikmeter Torf ausgehoben werden. Der BUND ließ von einem Klimawissenschaftler schätzen, dass dadurch fast 450.000 Tonnen klimaschädliches CO2 freigesetzt werden würde – ohne, dass auf der Strecke auch nur ein Auto gefahren wäre.

Im Bundesverkehrswegeplan sind die erwarteten Umweltschäden mit 760 Millionen Euro beziffert – und dabei wurden nur Verkehrslärm und durch den Verkehr verursachte Emissionen kalkuliert. Die Freisetzungen von in den Mooren gespeichertem CO2 ist in dieser Rechnung noch gar nicht enthalten. Ebensowenig, wie die „Zerschneidung“ von Habitaten. „Eine Autobahn ist ja wie eine Mauer, die in die Landschaft gestellt wird“, sagt Grube, sie zerstückele über Jahrhunderte zusammengewachsene Ökosysteme und verunmögliche es den Tieren und Pflanzen, einfach von A nach B zu kommen. „Diese Gebiete werden ökologisch entwertet“, sagt Grube. Entlang der Strecke der A20 sind laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums rund 20.000 Hektar Fläche betroffen.

Bisher gibt es für keinen der Bauabschnitte der geplanten A20 eine rechtskräftige Baugenehmigung. Der erste Bauabschnitt im Nordwesten Niedersachsens, nahe der Kreisstadt Westerstede im Ammerland, wird derzeit vor dem Bundesverwaltungsgericht beklagt – vom BUND und vier betroffenen Landwirten. Ein Urteil darüber könnte im Dezember fallen.

In der Zwischenzeit steigen die Kosten für das Vorhaben: Eine Kleine Anfrage der Linken im Bundestag hatte im April 2021 ergeben, dass das Verkehrsprojekt sich um rund eine Milliarde Euro verteuerte. Die Kosten liegen nun bei knapp 5,2 Milliarden Euro – und weit über den bisher genehmigten 4,2 Milliarden Euro. Eine Studie von A20-Gegnern und des Naturschutzbundes BUND, die Anfang 2021 veröffentlicht wurde, geht sogar von rund 5,8 Milliarden Euro aus. Der Haushaltsexperte der Linken im Bundestag, Victor Perli erklärte im April 2021 gegenüber dem NDR, Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) müsse „sein neuestes Milliardendesaster“ stoppen. „Die Planung ist so verfahren, dass die Regierung nicht mehr abschätzen kann, wann der Bau beginnt und wie lange er dauern soll.“ A20-Befürworter halten dagegen, dass vor allem die Klagen der Umweltverbände die Kosten für die Autobahn in die Höhe trieben.

Darüber, wie es mit der A20 weitergehen soll, herrscht zwischen Kiel, Hannover und Berlin weithin Uneinigkeit. Besonders bei den Grünen. „Der Weiterbau der A20 wird wie vom Bund vorgesehen zügig umgesetzt. Wenn für einen Streckenabschnitt Baurecht vorliegt, wird dieser realisiert. Wir werden an der geplanten Trassenführung festhalten“, heißt es im Koalitionsvertrag der Kieler Jamaika-Regierung, der unter Grünen-Chef Robert Habeck als Umweltminister ausgehandelt wurde. Bei den Grünen in Niedersachsen klingt das ganz anders: „Wir fordern den sofortigen Planungsstopp aller geplanten Straßenneubauprojekte in Niedersachsen und eine erweiterte Bedarfsplanüberprüfung unter Berücksichtigung der Kostenexplosionen sowie der Klimaschutzziele“, erklärte im Januar 2021 der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Landtag, Detlev Schulz-Hendel.

Beide Standpunkte haben das Potenzial, auch auf den laufenden Bundestagswahlkampf zu wirken. Denn der Bundesvorstand der Grünen will neue Autobahnen und Bundesstraßen erst einmal einer weiteren Prüfung auf Wirtschaftlichkeit und Klimaverträglichkeit unterziehen, bevor gebaut werden kann.

Derweil schwillt in der Region der Protest weiter an. Während es in den vergangenen Jahrzehnten vor allem Naturschützende waren, die aus Sorge um Fledermäuse oder Moorfrösche gegen die A20 kämpften und klagten, gesellen sich nun Menschen hinzu, die Klima und Bäume schützen wollen. „Wir haben uns lange gefragt, wo die jungen Leute bleiben – und jetzt sind sie da“, sagt Susanne Grube vom BUND. Es gebe Unterschiede in der Art des Protestes, aber eben auch viel Freude darüber, dass der Widerstand gegen die A20 wächst. Fridays for Future ist nun mit dabei ebenso wie die Aktionsgruppe „Wald statt Asphalt“, die auch im Dannenröder Wald aktiv waren. Es kommt Bewegung in die ruhige Gegend zwischen Oldenburg und Hamburg. Anfang Juni demonstrierten hunderte Menschen als Teil eines Fahrradkorsos beim bundesweiten Aktionstag mit dem Motto „Verkehrswende jetzt - Autobahnbau stoppen“. Nach einer zwischenzeitlichen Besetzung der Garnholter Büsche, einem alten Wald nahe Westerstede, steht unweit seit Mitte Mai auf der Strecke der Trasse ein Protestcamp gegen den Bau der „Küstenautobahn“. „Moor bleibt Moor“ nennt sich das Bündnis, das die Mahnwache initiiert hat und dem sich Naturschutzorganisationen und Besetzende gleichermaßen angeschlossen haben.

Die nächste Demo ist für Donnerstag in Oldenburg angekündigt. Für den Sommer sind weitere Aktionen in Niedersachsen und Schleswig-Holstein geplant, es sollen regelmäßig Workshops und Veranstaltungen angeboten werden, und seit dem 20. Juni findet jede Woche ein Protestspaziergang entlang der Trasse statt – das klingt nach wenig, doch genau so begann auch der Protest im „Danni“, der im letzten Jahr für Furore sorgte und die Diskussion um die Notwendigkeit von Straßenneubauten in die bundesdeutsche Öffentlichkeit trug. Der Streit um die 217 Kilometer lange Strecke der geplanten A20 hat das Potenzial, der neue Kristallisationspunkt der Klimaschutzbewegung zu werden.

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